Por Amael Vizzuett

“Que no sepa dónde estoy no quiere decir que estoy perdido: el problema es no saber a dónde voy”, reflexiona Luis Mercado, uno de los precursores en la organización de viajes en motocicleta en México. Diseñador Industrial de profesión, aplica ahora las posibilidades del Internet para impulsar esta afición, cada vez mejor comprendida. Pero la problemática que se encuentra es muy difícil. En esta entrevista comparte con los lectores de Boxer Motors sus experiencias.

Boxer Motors: ¿Cómo descubriste tu atracción hacia el motociclismo?

Luis Mercado: En mi casa estaban prohibidísimas las motos, porque a mi papá le habían gustado las motocicletas y varios de sus amigos habían sufrido accidentes. Así que me dijo: “En cuatro ruedas, lo que quieras, pero motocicletas ¡ni loco!”. Y como ya se sabe que lo primero que a uno le prohíben, es lo primero que quiere hacer: me compré mi primera moto a los 18 años, cuando ya podía hacer mis propias cosas… ¡Y resultó un desastre! Había comprado una máquina hecha pedazos, que se descomponía a cada rato.

BM: ¿Qué moto era aquélla?
 
LM: Era una Honda Interceptor 500, era un desastre: con cuatro cilindros, cuatro carburadores… Me costó como ocho mil pesos. ¡Un desastre! De a tiro por viaje se descomponía. No sé cómo no me sucedió un accidente en aquella moto. Después, entre tanto ir y venir entre México y los Estados Unidos, es raro que una máquina me dure más de un año: las compro y luego me tengo que deshacer de ellas y me vuelvo a ir; me compro otra cuando llego…

A mí en realidad las motocicletas me empezaron a gustar mucho porque yo practicaba mucho el campismo. Me iba a acampar caminando, y cuando empezaron a salir las bicicletas de montaña, me parecieron una maravilla, me dije que ya podía llegar más lejos… hasta que me di cuenta de que les pusieron motor. ¡Bici con motor!

Nunca me volví a subir a una bicicleta, y al mismo tiempo en 1982, fue cuando se perdió el hijo de Margaret Thatcher, en el rallye París-Dakar: en mi casa leían el Hola, donde se publicó un reportaje sobre el París-Dakar y sobre cómo se había extraviado Mark Thatcher. Yo lo que veía eran las fotos del desierto, de las motos y los coches. ¡Me enamoré!

Desde siempre lo que yo usaba para viajar era la moto. No para circular en las ciudades, sino para viajar. Me gustaba usarla para ir de campamento. Me empezaba a interesar la especialidad de campo traviesa, con máquinas de doble propósito.

BM: ¿En qué época?

LM: La primera me la compré en el 90. En aquella época no existía el concepto de doble propósito: o le daba uno a la carretera, o le daba uno al enduro. La única motocicleta de doble propósito era la KLR… y la GS, que era un sueño.

BM: A México no llegaban…

LM: Había muy, muy poquitas. Tengo memoria de haber visto algunas  GS en Tlalpan… Y el ingeniero Rowold, en su taller que estaba muy cerca de mi casa, en Insurgentes, de pronto tenía algunas motos. Pero era algo casi oculto. A la postre, me seguí metiendo en el excursionismo. Comencé a practicar descenso de ríos; en esa actividad conocí a Alejandro Echegaray, director de Motorrad. Era muy amigo de un vecino. De hecho, Alejandro me vendió una moto KLR con muchas facilidades. Y empecé a interesarme por emprender viajes, por lo que Alejandro me presentó a Enrique Velazco, quien estaba de gerente de motocicletas en Bavaria, le manifesté mi interés por organizar viajes.

BM. ¿A qué se debió este interés?

LM: Porque después de realizar un viaje que me había parecido increíble, padrísimo, me parecía una tragedia que solamente yo hubiera visto esos paisajes, que nadie más los conociera. Empecé a negociar con Velazco para organizar viajes para los clientes de BMW, porque ya había salido la F 650 GS Dakar. BMW era por lo tanto una de las contadas marcas que tenía motos de doble propósito.

Y es que en carretera todo el mundo se organiza: se toma un mapa, se hacen las reservaciones en un hotel, ya se sabe a dónde se va, se tiene cómo llegar y no hay ningún problema. Pero ya cuando hay que meterse en la tierra, hay que saberse el camino.

BM: No había GPS…

LM: ¡No, no, no! Bueno, había, pero eran muy caros. El primer GPS que utilicé era tamaño videocasetera. Todo lo que daba eran unos numeritos que iban indicando las coordenadas. Nada más. Era medio complicado utilizarlos.

Los comienzos

LM: En los primeros viajes me fui a lo grande con la organización: llevábamos camarógrafo, paramédico, un chef que nos preparaba la comida, dos mecánicos, un vehículo de apoyo, una moto de repuesto… ¡Cada viaje era un desastre organizarlo porque había demasiada logística!

En el primer viaje que hicimos, había un vehículo que iba media hora antes del grupo, constatando que la carretera estuviera bien, en esa camioneta iba el chofer con su GPS y un chef. En la parte de atrás de la camioneta llevábamos carpa, sillas, hieleras, hornillas. En la zona donde íbamos a comer, se instalaba todo. Después venía un guía en moto, a la mitad del grupo venía otro guía en moto, que dividía a los participantes en rápidos y  lentos, ese guía llevaba cámara de fotos y cámara de video; luego venía en la retaguardia otro motociclista, que era la barredora. Entre el grupo de los rápidos y el grupo de los lentos, iba otra camioneta de apoyo, que no hacía nada más que ir de apoyo y tomar fotos. Cerraba el grupo otra camioneta con un mecánico, un paramédico y una moto de repuesto. En aquella caravana llevábamos como cinco o seis cámaras de fotos fijas y tres de video. Eran las cámaras de video Sony, que se amarraban al casco o a la bota. Editábamos un video y les entregábamos a los participantes su video.

¡Imagínate el costo de operar todo eso!

BM: El costo era muy alto.

LM: Costaba unos tres mil, cuatro mil pesos por una salida, sin hotel. Todos se prendían la primera vez; se les invitaba para el siguiente mes y decían “yo no puedo estar pagando cuatro mil pesos por mes por un viajecito loco”. Había pocas repeticiones.

BM: ¿Qué sucedió luego?

LM: En los últimos viajes iba yo, que era el guía, con el GPS; un cuate que me ayudaba para cubrir la retaguardia, que generalmente era Arturo, y una camioneta de apoyo con un chofer. Y en los recorridos cortitos, la camioneta de apoyo ni siquiera llevaba chofer: la dejábamos estacionada por allí cerca de la ruta. El costo se redujo a unos 600 pesos, o mil 200, depende de lo que se ofrecía.

Si se le dice al interesado: “Te voy a cobrar tres mil 500 pesos, pero te voy a dar de comer, te voy a dar bla bla bla…” no se va a apuntar. Preferimos decirles: “Mira, te voy a cobrar muy barato, pero bájale a tus expectativas. ¡Esto se llama turismo de aventura! ¡Échame la manita!”

En tal caso, mejor que se inscriban en un crucero, que les cuesta diez mil dólares, y entonces sí se puede exigir mucho más.

Esto ha madurado, aunque todavía no está armado del todo.

Seguimos organizando esos viajes, y cada vez empezamos a reducir más la operación, porque los viajes eran carísimos. Luego yo me fui a vivir fuera de México, deje por la paz eso de los viajes. Los seguí emprendiendo ya solamente con mis amigos. Pero ahora que regresé a México, ya cambió todo el escenario. Ahora hay cientos de motos de doble propósito, ya no hay ningún problema, la gente está mucho más enterada sobre la materia, pero sigue sin conocer muchos caminos. Al mismo tiempo, el GPS se convirtió ya en un equipo de rigor. Ahora es normal levantar ruta para transferir datos de GPS a GPS.

La sorpresa que me he llevado es que cambió el juego de cómo se organizan los viajes: ya no hay que ser tan específico en el levantamiento de las rutas, ya la gente prefiere que el costo sea más económico, a llevar vehículo de apoyo paramédico… En los únicos viajes que he realizado, el vehículo de apoyo ni siquiera nos sigue: sabemos que está cerca la camioneta por si hay algún desperfecto, por si hay que cargar con una moto averiada. Antes los viajes que antes eran tan, tan organizados, ahora se han reducido a salidas de fin de semana, mucho más padres, y además ya hay mucha más gente realizando viajes.

A mí lo que me pasa es que yo trazo la ruta, los participantes se llevan su GPS, levantan la ruta, y para la siguiente vez se van ellos por su cuenta con sus amigos. No es bueno para el negocio, pero es bueno para la actividad. El negocio ha cambiado.

BM: ¿cómo se compensa la pérdida de esos clientes?

LM: Hay tanta gente que si uno dice “voy a organizar una salida”, se levantan seis o siete manos, sin ningún problema, cuando antes reunir un grupo de siete, era muchísimo.

BM: ¿Cómo se invitaba a la gente antes y cómo se le invita ahora?

LM: Eso también ha cambiado, antes había una labor muy fuerte de la agencia, que invitaba a los clientes, había una base de datos de quienes tenían motos de doble propósito, se les llamaba por teléfono… Y ahora ya con Internet y la red social, se avisa que habrá una salida y responden muchos más. ¡La misma revista Boxer Motors! ¡El poder de convocatoria que tiene Boxer Motors es brutal!  Antes era mucho más complicado.

Años de auge

BM: ¿Cómo están ahora los viajes?

LM: Ahora vivimos un auge, un boom, porque hay mucha gente que se emociona con comprarse una GS. Me ha tocado gente que me pregunta: “¿Se me va a caer alguna vez la moto?” ¡Seguro que la vas a tirar! De eso que no haya duda. Prefiero decirles que se les va a caer la moto a que alguna vez, y no que jamás les va a pasar. Hay mucha gente que prefiere no salir a terracería por no sufrir un resbalón. No hablo de accidentes, hay toda una tipología y no es lo mismo un resbalón, una caída en la moto, que un accidente.

Y cuando se cae una moto 1,550, con maletas y tanque lleno, es imposible que el motociclista solo la levante. Alguien tiene que llegar para prestar ayuda.

Claro, por andar en el ajo, he conocido muchos motociclistas de a de veras, como el señor que le está dando la vuelta al mundo.

BM: ¿Cómo surgió la idea de www.motoexpertos.com?

LM: El motociclismo es como una ciencia oculta. Yo todavía les pido consejos a las personas que considero conocedoras. Aunque se tengan años y años, hay aspectos que consultar. Una buena  chamarra no cuesta menos de mil dólares.

Nadie llega a una agencia, pide prestada una chamarra de mil dólares para probarla en un viajecito, para ver si se ajusta bien, si no molesta en el cuello, y después ya la compra. No. Uno llega, compra la chamarra y a los quince días resulta que el cuello le raspa la nuca.

Por eso en www.motoexpertos.com hay muchos consejos. De repente los fabricantes presentan la chamarra de verano, la chamarra de invierno, la chamarra informal, la chamarra para lo noche, la chamarra para el día, la chamarra para esta temporada… ¡Órale! ¿Y ahora cuál escojo?

Hasta hace unos dos años, sólo había cascos específicos para motocrós y cascos para calle. Ahora ya empieza a haber cascos de doble propósito. Lo mismo ha pasado con las chamarras, con las botas, con todo: antes se preparaba uno para la sierra, y se quería morir cuando andaba en el asfalto… se preparaba para el asfalto y se quería morir cuando andaba en la sierra.

Mucha gente nos empezó a preguntar cuál casco recomendábamos, cuál moto, cuál chamarra. Así que decidimos comenzar un blog, para dar consejos prácticos. Yo no pretendo tener la verdad última, lo que puedo decir es: “Yo me compré este casco y no me gustó por esto y esto y esto. Me compré este casco y me gustó por esto y esto y esto”. Ya el público sacará sus conclusiones.

En México sí hay mucha oferta, pero no llega ni el 20 por ciento de los productos que aparecen. En México sólo hay cuatro de las 16 marcas en cascos de doble propósito que hay.

Hacia una nueva etapa

BM: ¿Cuál ha sido la respuesta de los motociclistas?

LM: Pues ahí va, ahí va. Antes la gente preguntaba en la carretera sobre la moto; hoy todo lo consultan por Internet y hay gente que sabe todo acerca de una moto, su cilindrada, sus caballos de fuerza, sus colores.

El blog irá creciendo conforme se corra la voz acerca de él, Puede ser como una bola de nieve.

BM: ¿Cómo ha evolucionado el motociclismo de viajes en México?

LM: Han pasado tres cosas muy notables. La primera es que la ciudad de México es un asco: el tráfico, el estacionamiento… Así que mucha más gente empieza a ver la moto como un transporte práctico. No para el fin de semana ni por estatus. Ahora están construyendo el segundo piso cerca de la oficina y en coche necesito hora y media; en la moto necesito quince minutos. Así que me la rifo en la moto.

Antes sabía que en un restaurante estaba fulano porque ahí estaba estacionada su moto. Ahora ya no. Ha crecido la comunidad, aunque sigue siendo pequeña.

Por otro lado, ya todos los días veo a una mujer en motocicleta. Diariamente veo a una chava en motoneta, en scooter. Y en fechas recientes, ya en Harley y en BMW 650. Eso habla de una evolución que tiene que alcanzar a otros sectores de la sociedad.

A mi moto le pongo 50, 60 pesos de gasolina a la semana: son unos 200 pesos al mes. Si eso se compara con cualquier coche que se llena con 400 pesos, 800, 600 pesos a la semana, se advierte la ventaja económica.

Cuando se forme una masa crítica, cuando a una oficina lleguen 50 empleados en moto, van a tener que designar un estacionamiento específicamente para las motocicletas. Ahora se le deja en la calle, en algunos estacionamientos no admiten a las motocicletas.

Ahora ya se dejó sentir el peso de los usuarios de las motocicletas, por ejemplo en los peajes, durante muchos años pagamos lo mismo que los automóviles. Ya se logró que se establezca una tarifa diferente.

Mientras más motociclistas haya, más facilidades tendremos.

BM: ¿No hace falta más educación vial?

LM: Es un problema de legislación, también de respeto, entre automovilistas, del motociclista al automovilista, hacia el peatón. Por otro lado no está siempre claro lo que se puede hacer y lo que no. Le pregunté a un agente de tránsito que podía subir con mi moto al segundo piso. Me contestó que como me veía güerito, a lo mejor sí. Hay motociclistas que responden: “Pues yo me subo”.

Ahora a cualquiera le dan la licencia de manejo; sin examen, Claro que antes el examen se prestaba a la corrupción. Me preguntaban: “Con examen o sin examen”. Como no me quería prestar a esas prácticas, respondía: “¡Por supuesto que con examen!” Y reprobé el examen cinco veces.

En Europa, la licencia es carísima, cuesta mil euros y el curso de manejo abarca seis meses. En Barcelona se protege en exceso al motociclista, tanto que los motociclistas son un asco. El motociclista le echa encima la moto al automovilista y cuando algo sucede, siempre es la culpa del automovilista, sin que importe lo que haya hecho el motociclista.

BM: ¿Cómo nace Overland?

LM: Nace del deseo de compartir las rutas que yo investigaba en la moto con el público. Originalmente servía para organizar los viajes, ahora estamos en una transición, en que Overland se convertirá meramente en un  portal,  para compartir rutas en GPS. Ya no organizar salidas porque ya tampoco tengo tanto tiempo ni tantas ganas. Les digo:”Ahí está la ruta”.
 

BM: ¿Esto funciona como empresa en México?

LM: No. Definitivamente no. No es que sea mal negocio, sino que no se puede vivir de eso. Es cuestión de aritmética: son 52 semanas al año, menos año nuevo, Semana Santa… Quedan 40 fines de semana, si se quiere ganar un sueldo decoroso, digamos 20 mil pesos al mes, entre doce meses son 240 mil pesos en el año, se divide entre 40 oportunidades de hacer negocio, necesitamos seis participantes que dejen una ganancia de mil pesos… ¡La labor de conseguir seis participantes cada fin de semana, es muy ardua, titánica, para una chamba que deja 20 mil pesos al mes, de lo que hay que descontar el servicio y las refacciones!

Cada cliente sale tres o cuatro veces al año… si vemos las matemáticas, necesitaría una base de datos de tres mil personas.

BM: ¿En otros países llega a ser algo más desarrollado?

LM: No. Lo que sucede es que los viajes largos con extranjeros, eso sí sería negocio. A 200 euros diarios, durante diez días, en un solo viaje ganaría lo que en un mes con los clientes nacionales. El problema es que hay que tener para ello bolsillos muy profundos. Lo hemos estudiado varias veces: hay que tener unas diez motos, hablamos de más de un millón de pesos. El otro problema es que hay que darse a conocer en las revistas extranjeras para atraer a los turistas. En términos conservadores, hablamos de dos millones de pesos.

Es por eso que hay tan poquitas compañías de este tipo en el mundo.