Las letras GS junto al emblema BMW en los costados de las máquinas bávaras, se han convertido desde su aparición, hace ya tres décadas, en símbolo internacional de libertad, aventura y alta tecnología. Cuando se presentó la R 80 G/S, el primero de septiembre de 1980, no solamente se convirtió en primera motocicleta de doble propósito, capaz de manejarse con la misma eficacia en las pistas asfaltadas que a campo traviesa; también inauguró toda una nueva cultura dentro del motociclismo. Fue una revolución que hoy celebra sus treinta años.
La prehistoria
“Hay algo en el motociclismo que ejerce una fascinación extraordinaria sobre todo el que ha montado en uno de estos vehículos”, escribía en 1953 el hombre que en 1916 había impuesto dos marcas mundiales, Floyd Clymer, quien recordaba que después de la Primera Guerra Mundial, la popularidad de las máquinas de dos rue das vivía su apogeo en la unión americana. Clymer, acreditado periodista especiali zado, le atribuía ese auge a la transición del caballo a la máquina: la motocicleta era como un corcel tecnológico que ofrecía una libertad y un brío que ningún coche podía emular.
Sin embargo, existía otra razón para semejante auge: en aquellos días, los caminos eran todavía muy rudimentarios y una motocicleta podía arrostrarlos en forma mucho más ágil que un vehículo de cuatro
ruedas.
En el viejo mundo, concretamente en Alemania, sucedía otro tanto. En lugar de las famosas autobahnen que unos años después concibió el ingeniero Robert Otzen, aún predominaban las vías de terracería heredadas de la era hipomóvil. En ese contexto las robustas y eficientes BMW con motor bóxer, demostraban su eficacia sobre los caminos más difíciles de su tiempo.
Las crónicas narran que desde sus comienzos, la BMW le dio gran importancia a someter sus motocicletas a las
duras pruebas sobre todo terreno. El jefe de diseño de la compañía bávara, Max Friz, inscribió por ello al prototipo de la R 32 –que a la postre fue la primera motocicleta BMW– en la “Carrera a través de las montañas de Baviera”, que se llevó a cabo el cinco de mayo de 1923.
Pronto, los triunfos de las BMW aparecieron en las páginas deportivas: en 1926, el jefe de investigación de
la empresa teutona, Rudolf Schleicher, compitió en Inglaterra dentro de la muy ardua prueba de enduro International Six Days. Lo acompañó su amigo Fritz Roth; en sendas R 37 los bávaros triunfaron y regresaron al continente con las medallas de oro y plata, ante la admiración de los británicos.
Las numerosas competencias realizadas a lo largo de los “dorados veinte” y de los cada vez más motorizados años 30, sirvieron para ratificar la calidad de las máquinas BMW; en 1933, el equipo BMW, integrado por Sepp Mauermayer, Ludwig Wiggerl Kraus—trabajadores del departamento de pruebas de la compañía—Ernst Henne y Sepp Stelzer, se impuso nuevamente en la justa británica International Six Days. Las R 16 con 33 caballos de fuerza y 750 cc asombraron a los anfitriones, cuyas monocilíndricas no pudieron con las avanzadas máquinas teutonas.
Uno de los equipos de enduro más legendarios de aquel periodo fue el de “Los Tres Inquebrantables”, Fritz
Linhardt, Josef Forster y Georg Meier, motociclistas de la policía bávara, que acumularon incontables triunfos en sus BMW; incluso bajo las más crudas condiciones climáticas y en los peores terrenos de la época
El nuevo concepto
La G y la S que designaron a la innovadora línea BMW son las iniciales de las palabras alemanas Gelände y Straße (strasse), las cuales encierran el concepto que la constructora de Baviera se propuso desarrollar. Pueden traducirse a nuestro idioma como “para campo traviesa” y “para caminos pavimentados”. En términos ingleses esto significa off-road/road, una máquina para recorrer con eficacia y seguridad las autopistas modernas, pero también los arduos caminos de terracería. En el fondo, para los amigos de la aventura, el concepto GS encerraba la posibilidad de usar las autopistas para llegar hasta las rutas ocultas, sin pavimento ni tránsito. La GS era una máquina para llegar adonde podía comenzar la verdadera aventura del motociclismo.
A finales de los setenta, las máquinas BMW mantenían su tradición triunfadora en los campeonatos europeos de la especialidad off-road, con pilotos como Herbert Schek, Rolf Witthoff, Richard Schalber, Fritz Witzel, Laszlo Peres y Kurt Fischer. Las ultraligeras motocicletas que montaban se construían especialmente para las pruebas, con los clásicos motores bóxer. Los éxitos incrementaron el interés del público por las motos para campo traviesa, por lo que había un importante mercado potencial; el reto consistía en que la producción en serie resultase costeable. Así comenzó a gestarse la futura GS.
En 1978, Ekkeheart Rappelius, directivo del departamento de pruebas de la compañía, sin una orden específica aún, tomó como base a la R 80, una motocicleta de calle que la BMW tenía en producción regular. Entre otras modificaciones, la rueda delantera se aumentó a 84 centímetros (21 pulgadas); la horquilla telescópica se mantuvo intacta y se aligeró el extremo trasero. Sin embargo, el cambio más importante le correspondió a la suspensión trasera: un brazo único y oscilante que demostró una funcionalidad extraordinaria. Acababa de nacer el Monolever y también se esbozaba el prototipo de lo que más tarde iba a ser la primera GS.
En enero de 1979, fue tomando forma la idea de una motocicleta de doble propósito y se designó como jefe del proyecto al experimentado ex piloto Rudiger Gutsche, quien ya había construido una moto para enduro sobre el chasís de una BMW R 75/5.
El prototipo de Gutsche tuvo éxito en la carrera Six Days de Siegerland, Alemania ese mismo año, a tal grado que un entusiasta aficionado estadounidense ofreció seis mil dólares por aquel prototipo, que naturalmente no estaba a la venta. Lo importante es que el desarrollo del concepto GS entró en su etapa definitiva.
Sin embargo, el proyecto de la GS tuvo que superar varios retos: uno de los más arduos fue el naciente Monolever, que debía proporcionar maniobrabilidad y estabilidad sin falla alguna. Por fin, en septiembre de 1980, la R 80 G/S entró en producción, 21 meses después de que naciera el proyecto. En términos industriales fue un proceso casi meteórico.
La R 80 G/S, ícono contemporáneo
La R 80 G/S no solamente alcanzó un éxito comercial y técnico extraordinario: llegó a convertirse en un icono dentro del motociclismo internacional. Se le considera una máquina de culto; no son pocos los entusiastas que buscan un ejemplar en condiciones aceptables, a fin de restaurarlo.
Y es que la R 80 G/S era confiable, de mantenimiento económico, sin complicaciones, cómoda, y sobre todo, capaz de ofrecer un admirable desempeño tanto en las autopistas de alta velocidad como en las vías vecinales sin pavimento.
El primero de septiembre de 1980, en Aviñón, Francia, la BMW presentó en sociedad a su nueva máquina; la prensa especializada supo enseguida que se trataba de una ocasión histórica. Así lo demuestran las notas que dieron cuenta del suceso: hasta entonces, el mercado de las motos para campo traviesa estaba dominado por los espartanos modelos con estruendosos motorcitos de dos tiempos, suspensiones de corto recorrido que apenas amortiguaban los accidentes del camino, y 250 cc, 400 cc en el mejor de los casos.
La R 80 G/S logró en el acto que aquellas motos parecieran no sólo austeras, sino también anticuadas: la flamante BMW ofrecía un motor bóxer de dos cilindros y 800 cc, para generar 50 caballos de fuerza, con lo que el piloto disponía ahora de una abundante potencia de reserva para superar cualquier situación que se le presentara. Con una velocidad máxima de 165 kilómetros por hora, era la motocicleta de enduro más veloz del mundo.
Aquella pródiga potencia y el gran asiento acojinado para dos personas permitían llevar a un pasajero sin problema alguno; por si fuera poco, la recién presentada máquina podía cargarse con todo el equipaje necesario y aun así, con pasajero y voluminosa carga, se desempeñaba en forma admirable.
El gran depósito de combustible expresaba la vocación de la R 80 G/S para los viajes largos, no únicamente por su capacidad, sino por su innovador diseño ergonómico que le proporcionaba al piloto el inapreciable beneficio de la comodidad, sin que importara cuántas horas tuviera que conducir. La revolucionaria suspensión con el Monolever, el sólido chasís que contribuía a mantener el control ideal de la dirección, el arranque eléctrico (primero opcional, luego equipo de norma) y la belleza modernista de su perfil, conquistaron al público y a los periodistas, que informaron a sus lectores el significado de las letras GS: doble propósito, para campo traviesa y para la calle.
Otro de los avances notables de la R 80 G/S fue el freno delantero de disco y con balatas libres de asbesto, que reducían la distancia de frenado en un 40 por ciento. La seguridad se redondeaba con las llantas Metzeler, aprobadas para correr hasta a 180 kilómetros por hora.
El gran triunfo en África
La fama internacional de la GS precursora recibió un impulso espectacular en enero de 1981, apenas tres meses después de su presentación, cuando el piloto francés Hubert Auriol, en un ejemplar especialmente adaptado, triunfó en el “rallye de rallyes”, el París-Dakar. La victoria se repitió en 1983 y en 1984, con la conducción experta del belga Gastón Rahier.
Una nueva generación de motociclistas adoptó a la R 80 D/S como su vehículo para cumplir por fin sus planes aventureros. Se inauguró así una nueva época en el mundo de las máquinas de dos ruedas, que recuperó el espíritu de reto y de acción que parecía hasta entonces asunto de tiempos idos.
Así comenzó la aventura que en este 2010 cumple sus treinta primeros años: la de los BM’s que no aceptan límites porque disponen de unas máquinas capaces de llevarlos hasta los puntos más remotos e inhóspitos de la tierra; llevan consigo sus cámaras para compartir con el resto del mundo todo lo que encuentran a su paso: paisajes de belleza inverosímil, que habían permanecido ignorados durante generaciones.
La BMW R 80 G/S es ya historia, no porque haya dejado de fabricarse en 1987, con la irrupción de los nuevos modelos, sino porque le puso fin a un viejo concepto del motociclismo e inauguró una nueva época, mucho más interesante.
La generación del Paralever
Como siempre sucede con las innovaciones que abren nuevos caminos, los competidores de la casa bávara se apresuraron a producir sus propias motocicletas de doble propósito; para 1987, sin embargo, ya la BMW tenía listas a dos sucesoras de la legendaria R 80 S/G: la RG 80 GS y la R 100 GS. Se trataba de la segunda generación de las motocicletas todo terreno. La diagonal que separaba originalmente las letras GS desapareció.
Las jóvenes GS estrenaban un nuevo brazo oscilante, ahora de doble articulación: el Paralever, ya concebido en los años 50 por la BMW. Los avances tecnológicos de los 80 por fin permitieron su producción industrial, con lo que las modernas GS adquirieron unas propiedades todo terreno superiores y una comodidad de marcha aun mayor, merced a que en todas las condiciones de circulación está siempre disponible todo el recorrido del muelle. Además se mejoraron los valores de aceleración, gracias a la tracción más eficiente. También se eliminaron las reacciones ante los cambios en el régimen de carga.
De nuevo el éxito recompensó a las máquinas de Baviera, que vendieron unas 45.000 unidades hasta 1996, entre ellas las series especiales como la R 100 GS París-Dakar o la R 80 Kalahari.
Más grande, más rápida, más cómoda
En septiembre de 1993 había gran expectación respecto al lanzamiento de la R 1100 GS. La nueva generación GS colmó las expectativas del público y de la prensa: esta vez, el motor bóxer bicilíndrico de cuatro tiempos y cuatro válvulas por cilindro, alcanzaba los 1,085 cc, para producir 80 caballos de fuerza. Además la reluciente GS era 65 mm más alta y pesaba 23 kilos más.
El poderoso bóxer le permitió a la R 1100 acercarse a los 200 kilómetros por hora; para arrostrar los problemas que semejante rapidez traía consigo, los ingenieros habían creado de nueva cuenta una solución revolucionaria: tradicionalmente, al aplicarse los frenos delanteros, las horquillas telescópicas delanteras se hundían y la suspensión se endurecía, con el consiguiente castigo a los brazos y al torso del piloto, receptores de todas las irregularidades de la carretera. De ribete, se perdía estabilidad y eficacia en el frenado.
La respuesta fue el sistema BMW Telelever, que liberó a la horquilla telescópica de las funciones de amortiguación y suspensión, limitando su tarea a dirigir el vehículo. La suspensión y la amortiguación se le confiaron a un conjunto central, que integraba al muelle helicoidal de suspensión y al amortiguador. El sistema se montó entre el trapecio oscilante y el chasís. La R 1100 GS coronaba sus innovaciones con un freno de disco trasero.
La respuesta de los consumidores fue elocuente: durante su primer año, la R 1100 vendió 9,500 unidades, apuntándose así la BMW un nuevo éxito de ventas. Los triunfos de las GS BMW continuaron con la R 1150 GS, que relevó en 1999 a la R 1100 GS, y que en 2004 le cedió la estafeta a la R 1200 GS. En el ámbito de las monocilíndricas, la BMW F650 GS, triunfó en el París-Dakar de 1999, con el francés Richard Sainct en el manubrio.
El acierto histórico del proyecto GS festeja sus treinta años con tres modelos conmemorativos, lanzados en junio de 2010: la BMW F 800 GS, la BMW R 1200 GS y la R 1200 GS Adventure.
Nacidas para ganar
En el París-Dakar de 1981, que dominó el francés Hubert Auriol con tres horas de ventaja en la aún flamante BMW R 80 G/S, su compatriota el flic (policía) Bernard Neimer llegó en séptimo lugar con otra R 80 G/S, que el agente corría por cuenta propia y que apenas se había modificado para el durísimo rallye. La proeza de Neimer contribuyó a consolidar la fama de la novedosa línea G/S.
En 1983, el galo Auriol conquistó una nueva victoria como piloto oficial de la BMW, al manubrio de una R 80 G/S con la cilindrada aumentada a 980cc, que generaban 70 CV. En 1984, la casa bávara impresionó aun más al mundo del motociclismo, ya que logró el uno-dos, gracias al belga Gastón Rahier y al famoso Auriol. La R 80 G/S era ya sinónimo de excelencia deportiva. Por ello, la BMW decidió diseñar una modelo especial de la R 80 G/S, que había de ostentar con orgullo el nombre del “rallye de rallyes”.
En 1984 se presentó la R 80 G/S París-Dakar. Entre sus características destacaba el tanque de combustible aumentado a 32 litros, con el autógrafo del campeón Rahier en los costados. El asiento de esta versión “africana” era para una sola persona y tenía debajo un pequeño depósito para equipaje. Su peso total era de 205 kilos con un torque de 58 Nm a 4,000 rpm. Gastón Rahier justificó su fama con un nuevo triunfo en 1985. De esta manera, en un solo lustro, la BMW R 80 G/S se había anotado cuatro victorias.
Las R 80 G/S, llegaron también a nuestro continente para conquistar nuevos triunfos, concretamente, en el famoso rallye de Baja California. Las BMW se impusieron en forma consecutiva durante las ediciones 1983, 1984 y 1985. Aquellas Gelände/ Straße fueron pilotadas respectivamente por Auriol, Rahier y Eddy Hau.
Posteriormente, la compañía bávara se retiró temporalmente del ParísDakar, pero Hau, ya como piloto particular, triunfó en 1988 con otra GS BMW; en 1992, una ingeniera de la casa alemana, Jutta Kleinschmidt, alcanzó el quinto lugar absoluto, al mando de una R 100 GS ParísDakar de serie, que solamente había sufrido ciertas modificaciones en el escape y la suspensión.
En 1999, la combinación BMW GS-piloto francés rindió nuevos frutos con la victoria de Richard Sainct, que corría en una F 650 RR; El final del siglo, en el año 2000 fue apoteótico para la BMW, que acaparó los cuatro primeros lugares en el París-Dakar. Sainct fue el campeón de nueva cuenta en la F 650 RR.
Algunos números
Hasta Julio de 1987 se habían vendido 21,864 unidades de la R 80 G/S, por lo que era un éxito de ventas; a fines de ese año, se presentaron los modelos R 80 GS y R 100 GS, con el innovador Paralever, despertaron tal entusiasmo que en Alemania la R 100 GS se convirtió en la campeona de ventas al instante.
Las sucesoras de aquellas grandes máquinas han superado a las precursoras no sólo en lo que toca a la tecnología, sino también a su impresionante nivel de ventas: en 2005, la R 1200 GS y la R 1200 GS Adventure alcanzaron el primer lugar en el merado alemán y en sólo tres años impusieron la marca de cien mil unidades vendidas.
Según el informe anual de la casa alemana, en 2009, tan sólo la planta de Berlín de BMW produjo más de 82 mil máquinas de diferente tipo.
Otras cifras elocuentes son las que expresan la fortaleza y confiabilidad a toda prueba de las GS: la motociclista británica Tiffany Coates, ha recorrido más de 280 mil kilómetros en todos los continentes al manubrio de su veterana BMW R 100 GS, con más de 18 años encima.
Como Coates, en todo el mundo, los entusiastas de las GS continúan la aventura emprendida hace treinta años, cuando nació el revolucionario concepto de las motocicletas de doble propósito, y al mismo tiempo surgió una cofradía que no acepta límites ni fronteras.
Agilidad y ligereza
En 2009 BMW presentó la F 800 GS, como una alternativa de doble propósito de peso mediano. La prensa especializada comentó enseguida que era una completa novedad en la gama GS de la casa, por su motor DOHC bicilíndrico twin vertical de 800 cc y 82 CV, derivado de las F 800 S y ST, por el chasís tubular, la transmisión de cadena sellada, y sobre todo por la suspensión convencional que eliminaba tanto el Telelever como el Paralever, pero que en cambio ofrecía unos recorridos particularmente largos. En cuanto comenzó a rodar sobre los terrenos escabrosos, la F 800 GS demostró que esa solución daba excelentes resultados. En total pesaba 40 kg menos que su hermana mayor, la R 1200 GS. La potencia rendía 20 CV menos, pero eso no significaba mayor problema, dada su ligereza. Su precio (2.758 euros menos que la 1200) les ofrecía el concepto GS a unos consumidores de recursos más modestos, así como a quienes buscaban una máquina más afín a sus capacidades físicas, dados sus 185 kg. El conjunto conseguía el objetivo de crear una motocicleta más ágil, ligera y apta para todo terreno.
Doble propósito clásica
Una nueva R 1200 GS mejorada se presentó en 2008: era una máquina ideal para las largas distancias, lo que se expresaba en su cómodo asiento ergonómico, así como en una mayor potencia y un desempeño más brioso que la 800. A diferencia de ésta, conservaba el clásico motor bóxer, la transmisión de flecha, el Telelever y el Paralever. El nuevo manubrio de aluminio permitía ajustarlo en dos posiciones para lograr una mayor ergonomía, tanto en la posición de sentado para los trayectos por carretera, como en la postura de pie durante el manejo a campo traviesa. El motor bóxer era de dos cilindros, de cuatro tiempos y ocho válvulas, con 1,170 cc y una potencia de 105 CV; la refrigeración era mixta, por aire y aceite. El peso total era de 229 kg. La caja velocidades ofrecía una mayor aceleración y mejoraba la tracción a bajas velocidades. Era una GS en toda la extensión de la palabra.
La viajera mayor
El gran depósito de 30 litros, el motor bóxer bicilíndrico de 1,170 cc y 100 CV a 7000 rpm, así como la velocidad máxima de 200 kph, acreditaron a la R 1200 GS como la máquina para viajes largos por excelencia. En 2009 se lanzó la nueva versión con protectores para los puños mejorados, un parabrisas más alto, asiento ajustable y mayores estribos, más cómodos para la autopista y para el manejo en todo terreno. Los frenos ABS opcionales que podían desconectarse a discreción, aumentaban la seguridad. El consumo a 90 kph era de 4.5 litros por cada 100 kilómetros y de seis litros a 120 kph. La caja de velocidades era de seis marchas, el encendido era de tipo electrónico CDI. El chasís, de tres piezas con función autoportante, el Telelever, el Paralever, el freno delantero de doble disco y los rines de rayos cruzados, completaban la personalidad GS y el inmejorable desempeño de esta máquina para viajar.
