Entrevista con el ingeniero Hermann Rowold Serrano
El ingeniero Hermann Rowold Serrano fue una institución en el mundo del motociclismo en México: su memoria, sus fotografías y sus reliquias forman parte esencial de una historia que comenzó en 1937 y que alcanzó su auge a partir de los años cincuenta.
En esta entrevista, este precursor compartió sus recuerdos como agente de la casa BMW y como impulsor de una afición que hoy alcanza a toda la república.
Los yelmos aerodinámicos y los trajes de coloristas fibras sintéticas que hoy distinguen a los motociclistas, no existían aún; corría el año 1937 y en la ciudad de México, que se entusiasmaba con la radio, la electrónica y los ritmos modernos, irrumpieron, hiperactivas y atrevidas, las primeras motocicletas BMW.
El ingeniero Hermann Rowold Sander las había traído de Alemania, para darle comienzo a la gran aventura que compartió con sus hijos, los también ingenieros Fritz y Hermann Rowold Serrano: abrirle brecha a una nueva era.
A muchas décadas de distancia, con años de andanzas y una lucidez perfecta, el ingeniero Hermann Rowold Serrano fue una leyenda viviente: su agencia de la gran casa bávara en la colonia Narvarte fue, para varias generaciones de motociclistas capitalinos, el punto de partida de incontables anécdotas, amistades y aventuras.
Los recuerdos del precursor reviven una época en que la capital se animaba a erigir sus primeros rascacielos –como el edificio de “La Nacional”– mientras el concreto armado le daba un perfil modernista a sus barrios; los tranvías eléctricos ya no se daban abasto para transportar a los pasajeros y las flamantes máquinas BMW representaban la irrupción de un nuevo ritmo de vida.
¿Quién quiere ir conmigo?
Con una sonrisa de satisfacción, el ingeniero Hermann relataba aquellos comienzos: “Mi padre introdujo las motocicletas BMW desde Alemania entre 1937 y 1940. Entonces vino la Segunda Guerra Mundial y se prohibió la importación; no fue sino hasta el año 50 que le volvieron a dar la representación, y yo trabajé con él”.
La mayoría de las primeras máquinas BMW que llegaron desde 1937, contaba el entrevistado, eran de uno y dos cilindros. En su mayoría no tenían suspensión trasera. Por esa razón eran muy rígidas: “Cada vez que mi papá salía de viaje, para estabilizar la moto, nos preguntaba: ‘¿quién quiere ir conmigo?’.
Con el peso del pasajero sobre la rueda trasera, la máquina compensaba en parte la carencia de suspensión posterior”. Un efecto natural de aquellos paseos fue el contagio de la afición al motociclismo.
“Entre las motocicletas que se importaron venía una R-17. Su característica primordial se reflejaba en tener un cuadro prensado que la hacía ver y ser muy robusta, casi indestructible. Su motor almacenaba nada menos que 33 HP con sus 750 cc. En aquel entonces los felices propietarios de este modelo se sentían orgullosos de poseer la motocicleta más rápida de Alemania. Su fabricación fue limitada”. El ingeniero Rowold conservó en su guardarropa uno de los antiguos cascos de piel que solo protegían contra el frío y contra uno que otro raspón.
Aquella moto R-17 se convirtió en el transporte favorito de la familia Rowold: “Cuando mi hermano Fritz y yo teníamos entre 14 o 15 años, mi papá siempre nos decía: ‘¡Ay! Hace falta pan en la casa, ¿quién quiere ir por el pan?’ ¡Pues íbamos por el pan en la moto! La panadería estaba a dos cuadras, pero íbamos en moto”
La ciudad de México en 1937 aún tenía canales con trajineras y no parecía preparada para las modernas máquinas llegadas de Baviera, según recordaba el entrevistado: “El gusto por las motocicletas era nulo. ¡Nadie quería andar en moto! México tenía una población de un millón y medio de habitantes.
La ciudad era tan chica, que el público decía ‘mejor tomo el camión’ o ‘tomo el tranvía, ¿para qué voy a gastar en una motocicleta?’. Imagínese: la ciudad de México terminaba en la Calzada de la Piedad, hoy Cuauhtémoc. Además, había poca gente con capacidad adquisitiva y que gustara de las motos”.
La aventura de la carretera
En la posguerra, comentaba el ingeniero Hermann, la situación se fue transformando: “Después de 1952 la ciudad comenzó a crecer y los potenciales clientes empezaron a darse cuenta de que necesitaban un vehículo de transporte. En el 52 más o menos se inició el interés hacia el motociclismo.
Mi papá decía: ‘Yo no quiero hacer publicidad al motociclismo mediante el periódico. Lo que yo tengo que hacer es salir a demostrar qué es la motocicleta’. Así que reunía a cuatro o cinco excursionistas y salía todos los domingos. Yo iba con ellos cada quince días. Naturalmente, la gente nos veía en la calle y así ya empezó el motociclismo a crecer”.
Para transportarse por las calles de la urbe, decía el precursor, los compradores adquirían motocicletas pequeñas: “Las grandes se reservaban para pasear. Nosotros nos reuníamos una vez al mes; salíamos hacia destinos lejanos, en aquellas máquinas que no eran suavecitas como las de ahora. Nos íbamos a Tequesquitengo, a Taxco o a Puebla”.
En 1937, La BMW obtuvo el record de velocidad de 279 Km/hr
Al principio formábamos un grupo de unos cinco o seis, luego ya empezó mi papá a reunir más y más motociclistas: la primera excursión grande que organizó fue a Acapulco en el 55 y fuimos 20 motociclistas.
Un viaje hasta Acapulco en motocicleta en 1955 era una auténtica aventura, comenta elocuente el ingeniero Rowold Serrano: “No había autopista, solamente la antigua y muy sinuosa carretera México-Acapulco que pasaba por Iguala y las demás poblaciones. Mientras más curvas, más contentos y satisfechos nos sentíamos al final del viaje”, exclamaba con su entusiasmo intacto.
Antes de cada excursión, se les pedía a todos los participantes que revisaran sus máquinas, y que todo estuviera en orden, para evitar contratiempos innecesarios.
La calidad alemana
El club BMW, de don Hermann Rowold Sander, fue el precursor en el afán de compartir esta pasión; posteriormente surgieron otros, pero estos se dedicaban a las motos pequeñas.
Las grandes eran la BMW, la Harley-Davidson, la Norton, la BSA y la Triumph, entre otras, más tarde llegaron las japonesas.
En su opinión, las máquinas alemanas ofrecían claras ventajas. “En primer lugar, la BMW con su motor Bóxer, como se le conoce todavía por sus cilindros horizontales opuestos, no vibra, las vibraciones se eliminan gracias a que los cilindros trabajan en esa posición.” Es una máquina muy suavecita en su funcionamiento, claro está que no faltan los intrépidos motociclistas que adoraban y adoran su velocidad.
Para ellos su filosofía era la velocidad, alegaban lentitud en la BMW más otros defectos, sin embargo, cabe decir que nosotros llegábamos a los parajes más lejanos sin ningún contratiempo.
Al final del viaje podíamos estar orgullosos de que en el lugar donde se estacionaban las motos no había una sola gota de aceite.
La agencia del señor Hermann Rowold Sander se instaló en 1950, en la calle de Allende, cerca de la entonces Cámara de Diputados, hoy Asamblea Legislativa del Distrito Federal: “Ahí había una tlapalería. Mi papá, quien después de la guerra no tenía muchos recursos, se asoció con otra persona y ambos comenzaron a importar las motos hasta el año 55, cuando mi papá le dio las gracias al socio y se independizó. Así nos fuimos a la calle de Morena y Yácatas, a dos cuadras del Viaducto, en la colonia Narvarte”.
La flamante agencia vendía las estilizadas motos que llegaban de Baviera y también les daba el servicio especializado. “Los clientes sabían muy bien que la calidad de las máquinas era muy buena, pero el precio no les gustaba mucho, porque eran caras. Ahora bien, teníamos competencia con los Estados Unidos, porque usted como particular podía irse al vecino del norte y traerse su moto, así que no podíamos elevar los precios porque todos se hubieran ido a la unión americana, de modo que no teníamos grandes utilidades, pero sí muchos amigos”.
R-17 Solo 434 motocicletas R-17 se produjeron en el mundo
Una motocicleta BMW costaba en aquel 1955 seis mil pesos aproximadamente: “Los precios fueron subiendo, hasta que en 1969 costaban entre 18 mil y veinte mil pesos. Un Volkswagen tenía un precio de 24 mil pesos, así que muchos preferían comprarse un coche… pero al que le gusta la moto, le gusta la moto”.
Cuando se le pidió una opinión técnica, el veterano motociclista no tiene ninguna duda: “¡Por favor, la BMW! Con las motos de aquel entonces, la velocidad de crucero era de 90 kilómetros por hora, pero íbamos muy contentos. Sabíamos que llegábamos de aquí a Laredo, a Huston, a donde fuera.
Yo hice muchas excursiones: México-Guadalajara, a Mazatlán, Durango, Chihuahua, luego bajé por el otro lado, por Monterrey para México. Nunca me falló la motocicleta. A la mañana siguiente, a la primera patada arrancaba la moto”.
El final del camino
En 1969 se prohibió la importación de todo tipo de motocicletas, con el propósito de que no salieran divisas de México, pero el ingeniero Hermann Rowold siguió en el local de Morena hasta 1978, cuando por razones económicas ya no pudo continuar con su agencia.
En el año de 1978, después de un periodo de ocho años en que el gobierno prohibiera la importación de las motocicletas, por fin decidió abrir las fronteras.
La demanda por adquirir estos vehículos de dos ruedas fue tan grande que el gobierno se vio en la necesidad de cerrar las fronteras nuevamente al finalizar el periodo que duró dos años; la venta se normalizó.
Pero ya para ese entonces la agencia BMW había cambiado de dueño, los años transcurrieron sin ninguna novedad, pero en el año de 1992 aproximadamente se registra el tercer cambio de propietario.
Fue cuando la fábrica BMW, para evitar esta situación incómoda, decide instalarse ella misma en la Ciudad de México. Este proceder propició el buen entendimiento entre la fábrica BMW y los distribuidores. Esta armonía ha perdurado hasta la fecha.
Hoy, por las calles urbanas, por las autopistas y por las veredas agrestes de la república, circulan las modernas motocicletas BMW; tal es uno de los legados de la familia Rowold Serrano.
El ingeniero Hermann Rowold siguió enamorado de estas máquinas y se reunió periódicamente con otros amigos del motociclismo; sus fotos, sus reliquias y sus memorias se merecen un lugar de honor en la historia, aun en vías de escribirse, del motociclismo en México.
