La trayectoria y el palmarés del ingeniero veracruzano José Manuel Olmedo de la Peña, lo han convertido en una leyenda del motociclismo en nuestro país. Sus múltiples campeonatos nacionales en diversas categorías, así como su detallado conocimiento de la técnica y de las motocicletas, lo establecen como un referente obligado dentro del mundo deportivo en general, y en particular, dentro del motociclismo. En esta entrevista, comparte con los lectores de Boxer Motors su sapiencia, sus convicciones deportivas, sus vivencias y su agudeza.

BOXER MOTORS: ¿Cuál es su formación profesional?

JOSÉ MANUEL OLMEDO: Soy ingeniero mecánico electricista de la UNAM, generación 57. Ya me tocó la Ciudad Universitaria, aunque tomaba todavía algunas clases en el Palacio de Minería, allá en la calle de Tacuba.

BM: ¿Cómo nació su afición por los deportes y por el motociclismo en particular?

JMO: Toda mi vida he sido muy deportista: siempre he montado a caballo, en distintas modalidades, jugué hockey sobre hielo varios años, he practicado el rapel, el buceo, el esquí en agua y en nieve; durante muchos años, he practicado el motociclismo, en casi todas sus variantes; recientemente, hace un par de años, empecé a practicar el Off Road 4×4.
Desde que era muy pequeño, veía pasar una moto y me llamaba la atención. Me metía a las tiendas de motocicletas, que eran muy pocas en esa época, y me pasaba media hora o más viendo las motocicletas, examinando sus detalles, sin entender mayor cosa, porque estaba muy chico. Tenía unos doce años.

Empecé a andar en motocicleta a los quince años, a mediados de los cincuenta, con un buen amigo mío, que me prestaba su máquina para dar vueltas a la manzana, y que después me la prestó para competir. Desde entonces he practicado este deporte ininterrumpidamente hasta hoy, desde los 15 hasta los 71 años; así que tengo, 56 años conduciendo motocicletas.

BM: ¿Cuáles eran las motocicletas disponibles entonces?

JMO: He tenido más de sesenta motocicletas, de todas las cilindradas, de todas las marcas y de todos los tipos. En aquella época, hacia fines de los cincuenta, las motocicletas que más se usaban eran las Triumph, las BSA (British Small Arms), las Norton, AJS… En general las motocicletas inglesas. Las motocicletas japonesas prácticamente no existían aún. Había algunas italianas: Ducati, Gilera, MV Augusta… Pero básicamente eran las motocicletas inglesas, las mejores en esa época.

BM: ¿No habían llegado aún las alemanas?

JMO: Sí, había la BMW, la Horex, la Zündapp… Pero eran motocicletas caras, no muy deportivas, orientadas más bien al turismo. Había otras para motocross, como la Maico, y había algunas otras marcas, de menor cilindrada, para otros usos como: NSU, Adler, TWN…

BM: Aquí llegaban muchas motos Harley, Indian…

JMO: Muchas HD, menos Indian. Yo empecé a competir como a los 17 años, pasados unos años, corrí para Harley-Davidson, durante seis años consecutivos. Pero era, cuando la Harley-Davidson tenía motocicletas de carreras, hoy ya no las fabrican. Eran unas Harley-Davidson especiales, de 850 cc, preparadas para correr, sin sistema eléctrico, ni espejos, ni portaplaca, ni velocímetro, sólo tacómetro. Eran exclusivamente para competencias.

BM: ¿Cómo llegó a la marca BMW?

JMO: ¡Ah! ¡Eso fue muy interesante! Yo andaba con mis motos deportivas, Honda y Yamaha; un día me encontré a Carlos Henkel, amigo mío desde hace varias décadas, corríamos juntos en competencias de Enduro; Carlos, iba con otros amigos de BMW y me invitaron a salir el domingo con ellos. Dije: “Bien, vamos a salir el domingo juntos. ¿Y a dónde vamos?”. Carlos respondió: “Vamos a mi casa, a Valle de Bravo”. Íbamos a ir por la carretera a Valle de Bravo, una carretera que yo no había recorrido en motocicleta, una carretera, que hoy en día, todavía no conozco bien, porque yo salgo normalmente hacia Morelos, Guerrero, Michoacán y San Luis Potosí.

Yo iba en una Yamaha FZR 1000, sumamente deportiva, muy rápida. Cortésmente, me dejaron salir al frente, de repente miré por el espejo y veo que ahí venían las BMW. Me dije: “No puede ser. Aplícate”. Le metí más velocidad. Volteé al rato ¡y ahí venían las BMW! Me dije otra vez: “Métele más”. Volví a voltear y entonces me pasaron dos BMW, Carlos y uno de sus amigos. Quedé traumado. Ya estábamos en la alberca, en la casa de Carlos, y yo seguía pensando: “Bueno, la única explicación, es que estos cuates conocen la carretera como la palma de su mano y yo no”.

Como al mes y medio, me propusieron volver salir en moto con ellos. Contesté: “¡Órale! Pero ahora vamos para Morelos”, aceptaron. Me dije: “¡Ahora sí van a ver! Van a ver lo que es galleta”. Nos arrancamos por la carretera federal a Cuernavaca, volteé… ¡Y ahí estaban las BMW! “¡No puede ser!”. Cuando regresé a México me compré dos BMW. Una París-Dakar, y la primera K1100 RS que llegó a México. Carlos y Eduardo Henkel, tenían verdaderos deseos de que yo entrara al mundo BMW, sabían que no me iba a arrepentir, y así fue, a la fecha, he tenido diez motocicletas BMW de distintos tipos.

Me dediqué durante varios años a hacer turismo con mis amigos, muchos de ellos del Moto Club BMW de aquella época; organizaba viajes y paseos para mis amigos. Llegué a tener siete motocicletas al mismo tiempo, para distintos propósitos.

SINO DE CAMPEÓN

JMO: Tengo en mi haber once Campeonatos Nacionales. Durante ocho años consecutivos, entre 1958 y 1965, obtuve diez Campeonatos Nacionales. Eso quiere decir que hubo años en que obtuve el campeonato nacional en dos categorías: en la de 1000 cc y en la libre. Mi último Campeonato Nacional, lo gané en 1982, en Enduro, en la categoría 38 Expertos, cuando ya tenía 43 años de edad.

Empecé a correr en la categoría de 250 cc, con una BSA, pero no había nada qué hacer contra las Maico, que eran alemanas. Así que, pasado un tiempo, conseguimos la mejor moto que ha hecho la BSA, la Goldstar, de 500 cc, que era una maravilla de motocicleta. Y entonces empecé a ganar carreras, y a ganar carreras; al destacar, conseguí patrocinador, me patrocinó una temporada la Triumph; luego me patrocinó Harley-Davidson, y años después, empecé a correr para Carabela en competencias de Enduro. Durante varios años, contribuí estrechamente con Acer-Mex, fabricante de las motocicletas Carabela, en el desarrollo, pruebas y competencias de sus motos. Al salir de la Facultad de Ingeniería, trabajé en Acer-Mex, en producción, como Jefe del segundo turno, durante tres años.

Todas esas carreras a las que me referí antes, y los campeonatos nacionales, exigían correr en todas las modalidades. No había campeonatos por especialidades; no había un campeonato de motocross, un campeonato de óvalo, ni un campeonato de pista. Además, con la misma motocicleta se competía en todas las modalidades: le cambiaba uno, engranes, llantas, manubrios, los que éramos más afortunados, le cambiábamos rines con todo y llantas, árboles de levas, carburador, tubo de escape… Y con la misma máquina, competía uno en las distintas modalidades; y como no había especialidades, todas las carreras daban puntos para el Campeonato Nacional.

Para ganar un Campeonato Nacional, tenía uno que correr en óvalo, en TT, en hill climb, en pavimento, en motocross. Así, iba uno sumando puntos para el campeonato. Había campeonatos regionales, del Norte, del Centro, del Sureste; y había un Campeonato Nacional, éste, como su nombre lo indica, consistía en carreras que realizábamos por toda la república. Para el Campeonato Nacional, se disputaban carreras en Monterrey, en León, en Acapulco, y en otras plazas; en el D. F., por lo general se hacían varias pruebas. Los moto clubes eran básicamente quienes organizaban las carreras, auxiliados por la Federación Mexicana de Motociclismo.

Cuando en 1982, gané mi último Campeonato Nacional, ya había campeonatos regionales y nacionales, para cada una de las distintas variantes de motociclismo, así, yo quedé campeón nacional, en la especialidad de Enduro, en la categoría 38 (mínimo 38 años) Expertos.

En noviembre de 1986, ingresé al Salón de la Fama, de la Confederación Deportiva Mexicana, por mis méritos deportivos en el motociclismo.

BM: En la ciudad de México y sus alrededores, ¿dónde se corría?

JMO: Las carreras de motocross las realizábamos en La Marquesa; algunas de óvalo en Santa Martha, por la salida a Puebla; corríamos otras de óvalo y motocross en las Pistas “Paraíso”, que estaban en Atizapán de Zaragoza; corríamos un “hill climb”, la Ascensión al Popo, desde cerca de Amecameca a Tlamacas; corríamos un TT en Acolman. Corrimos en pavimento en el fraccionamiento Lomas del Río, y en Ciudad
Satélite… En ocasiones, llegamos a correr en el autódromo de la Ciudad Deportiva.

ÉPOCAS EXIGENTES

 BM: Las condiciones de competencia deben haber sido muy diferentes a las actuales: las medidas de seguridad, los apoyos técnicos…

JMO: Totalmente diferentes, hoy hay motocicletas diseñadas para satisfacer las necesidades de cada especialidad; hay carreras y campeonatos para cada especialidad. Las motocicletas hoy son más rápidas, más seguras y más confiables; Actualmente hay más patrocinadores y más competidores. En cuanto a las medidas de seguridad, no teníamos el equipo con el que se cuenta hoy: los cascos, las botas, guantes… Las competencias de motocross las corría en playera de polo, con pantalones de mezclilla y botas mineras “Tempac” ¿Cómo la ven?

BM: Incluso los pilotos de Fórmula Uno corrían en playera de polo.

JMO: Así era, no se preocupaba uno mucho por el equipo de seguridad. Eso se vino desarrollando posteriormente, con las velocidades cada vez más altas, con los accidentes que se han producido, y con el dinero que ahora invierten todos los fabricantes. Pero antes era todo muy elemental.

BM: ¿Cómo eran los cascos que se usaban en aquel entonces?

JMO: Eran cascos abiertos, parecidos a los del futbol americano, se usaban con gogles. De hecho, a raíz de un accidente que sufrí y que me dañó la nariz, le puse una barra de casco de futbol americano a mi casco de motociclista, que era un casco Bell. En esa época eran de los mejores y los más fáciles de conseguir, por la proximidad con los Estados Unidos. Con el mismo casco se corría en pista o en motocross. Hoy en día ya se consiguen muchas marcas de cascos de muy alta calidad, y hay cascos especiales para diferentes propósitos.

BM: ¿Y los guantes?

JMO: A veces ni usábamos guantes. Y si los usábamos no eran especiales para motociclismo; eran guantes industriales de carnaza. En motocross y en enduro, a veces, no llevábamos coderas, no llevábamos rodilleras, ni protectores para los hombros, nada de eso.

BM: ¿No había muchos accidentes?

JMO: Sí, sí había accidentes, pero las más de las veces de poca gravedad, las motos eran más lentas, no alcanzaban las velocidades que levantan hoy las motocicletas. Sin embargo, déjeme decirle una cosa: yo creo que para cada motociclista, su época fue la mejor; así, en mi época, las motos eran más lentas, pero, la carrera de las suspensiones era de tres pulgadas; el peso de las motocicletas era muy elevado, tenían menos potencia, los frenos eran de tambor. En una carrera de motocross cruzaba uno un río, y salía uno del agua sin frenos. En cualquier época, los pilotos de motocicletas dieron lo mejor de sí mismos, siempre limitados por la tecnología disponible en cada periodo.

La mancuerna del motociclista y la motocicleta, se ajustaba a las condiciones de cada época. Ahora corren mucho más rápido, sí, pero ahora las máquinas traen ABS, traen unos frenos de disco de 320 milímetros de diámetro, con mordazas de cuatro o seis pistones en cada disco delantero (calipers); la suspensión en la especialidad de motocross llega a tener 12 o más pulgadas de carrera; así que se puede ir mucho más rápido hoy, en terreno accidentado, que antes, y además con menor riesgo.

BM: ¿Había patrocinios?

JMO: Eran escasos, yo fui afortunado, a mí rápidamente me patrocinó Harley-Davidson y corrí para ellos prácticamente siete años. Éramos un equipo de varios pilotos privilegiados: teníamos nuestros mecánicos, que llegaban con su bata blanca y con su logotipo de la Harley-Davidson en la espalda; bajaban las motos del remolque, las calentaban y revisaban. Éramos de los pocos que llevábamos las motos en remolque a las carreras. Nos patrocinaba Rafael Martín del Campo. Tiempo después, durante varios años, competí en enduro, patrocinado por Carabela.

BM: ¿Cómo llevaban a la competencia sus motos los otros pilotos?

JMO: Pues como las llevaba yo antes de tener patrocinador: rodando la motocicleta. Cuando íbamos a correr a Puebla, al aeropuerto militar de Puebla, nos íbamos desde el D. F. rodando, nos íbamos el viernes o el sábado. Había pilotos que incluso se iban los domingos tempranito, corrían y se regresaban; nos tocaba a veces el aguacero… Había una vía del tren que estaba muy sesgada cerca de la fábrica Ayotla Textil, y ahí cada vez que volvíamos, se caían tres o cuatro, cuando estaba lloviendo. Afortunadamente no llegábamos muy rápido a esos rieles, pues estaban ya prácticamente en una población… A otras carreras, como las de motocross en La Marquesa, o el hill climb Ascensión al Popo, nos íbamos rodando por la carretera, ¡pero con llantas de tacos!; algunos íbamos entre semana, a veces solos, y en ocasiones regresábamos lloviendo y sin equipo para lluvia… ¡Era toda una aventura!

BM: ¿Había servicios médicos de emergencia?

JMO: Sí, eran de la Cruz Roja. Cuando que se organizaba una carrera, se mandaba una solicitud a la Cruz Roja y casi siempre nos daba el servicio.

BM: ¿Y a la prensa le interesaba esta actividad deportiva? ¿Asistían los reporteros?

JMO: Sí, había varios periódicos que publicaban reportajes muy completos, muy interesantes. Yo tengo una gran cantidad de recortes de periódicos y revistas.

BM: ¿La radio asistía?

JMO: Cuando corríamos en provincia, a veces nos invitaban a una estación de radio, o iban a hacernos una entrevista que después narraban por la radio. Pero aquí en el Distrito Federal casi no íbamos a la radio, normalmente, salíamos en periódicos y revistas.

LA SELVA DE HOY

BM: ¿Cuál era la imagen del motociclista ante la sociedad? ¿Había una buena imagen del motociclismo deportivo?

JMO: El motociclismo siempre ha estado estratificado. Hoy en día también lo está. Hay algunas bandas, que son una vergüenza realmente para el motociclismo. No proyectan una buena imagen, no lo ayudan, no lo levantan. El motociclismo ha proliferado mucho de unos veinte años a la fecha. Se han integrado a él los estratos socioeconómicos a los que antes no llegaba el motociclismo. Actualmente hay grupos muy bien organizados, que practican el motociclismo serio y responsable, como son los Moto Clubes BMW. Éstos son generalmente Moto Clubes monomarca; hay muchos otros Moto Clubes, que son multimarcas, en los que se aloja una gran cantidad de pilotos, sobre todo de motos deportivas, aunque también hay quienes hacen turismo. Hay algunos Moto Clubes, unimarca: Harley-Davidson, por ejemplo.

BM: ¿A la mujer le interesaba el motociclismo, en aquellos tiempos?

JMO: No, en la época en que yo corría, era raro ver mujeres en motocicleta. Hoy todavía es raro, en aquel entonces había tal vez una o dos. No había ninguna que corriera. Actualmente ya participan en competencias femeniles en varios países, en México no sé si compiten; ya practican mucho el turismo como pasajeras, y algunas manejando sus propias motocicletas, se ven muchas en motonetas.

Antes, si un muchacho le decía al papá, antes de los doce o catorce años, que quería una motocicleta, lo más seguro era que le dieran un coscorrón. Ahora los niños, comienzan a los cuatro o cinco años, mis nietos empezaron a esa edad. Yo ya empecé tarde, empecé a los quince años.

BM: En esa época, ¿Cómo estaban las calles y las carreteras?

JMO: ¡Ah! Eso es muy interesante: era mucho más sencillo todo, mucho menos peligroso. La ciudad de México tenía dos o tres millones de habitantes, se podía andar cómoda y seguramente en moto en la ciudad. Ahora es una verdadera jungla. Las carreteras no tenían el tránsito que tienen hoy. Tampoco había las carreteras que existen hoy, pero la densidad del tránsito actual ha rebasado las capacidades de las carreteras y autopistas.

En aquella época, prácticamente, no había asaltos a los motociclistas, y secuestros en general no los había. A mis hijos y a mis nietos, obviamente, ya les he inculcado que no anden en motocicleta ni en carretera ni en la ciudad. Ellos andan en motocicleta de campo, de enduro, porque la ciudad es una jungla. Claro, habrá quien me pregunte, por qué tu sí anduviste en la ciudad y en la carretera. Contestaré que cuando yo empecé a andar en moto, las calles y la carretera, no eran junglas, y yo me fui habituando, poco a poco, a cómo fueron transformándose en verdaderas junglas. Ahora, no se puede soltar, de repente, a un muchacho en esta jungla tan amplia y variada: de gente arbitraria, de gente que no sabe manejar, que no siente respeto por el motociclista, de coladeras sin tapadera, de arena y/o cristales tirados en cualquier esquina, de topes, de diesel en las curvas, de asaltos, etcétera. A veces, da miedo hasta andar en coche.

México es un país muy peligroso para andar en motocicleta, ya sea en la calle, o en la carretera. Sin embargo, por las dimensiones de la ciudad, por la cantidad de gente, por el tránsito que hay, por los escasos lugares para estacionarse, la motocicleta, como medio de transporte, es un vehículo que se requiere. Desgraciadamente, no se ha creado una cultura de respeto hacia el motociclista, por parte de los automovilistas y de las autoridades.

En Europa, si uno va en motocicleta y va a rebasar a un coche, el coche le cede el paso. Porque es muy probable que ese automovilista haya viajado en motocicleta de joven, o todavía lo haga, o lo hagan sus hijos; hay mucho más motociclismo. Entonces, al motociclista lo respetan, lo cuidan, lo protegen. Aquí no, aquí hasta le avientan a uno el coche encima. Se lleva uno cada sorpresa en las carreteras de México, que dice uno, esto no puede ser.

Mire, por ejemplo: en la carretera federal a Cuernavaca, me encontré una vez, en plena curva un ropero. Mas adelante, había una camioneta exageradamente cargada, con los muebles rústicos que fabrican en Huixilac, ¡se les cayó un ropero! Y se disponían a echarse en reversa para ir a recogerlo.

En las épocas de la siembra y cosecha de la avena, por el área de Parres, en la carretera federal a Cuernavaca, antes y después de las lluvias, puede uno llegar a cien, ciento veinte kilómetros por hora a una curva, y encontrarse de pronto con un tractor de ésos que llevan implementos agrícolas de labranza o cosecha, que en ocasiones rebasan el ancho del tractor mismo y que van circulando a veinte kilómetros por hora. Son situaciones que no suceden en un país civilizado. Y toda Latinoamérica, se encuentra más o menos como México.

BM: Así que en efecto es muy peligroso andar en motocicleta.

JMO: La otra cuestión, es una idea muy particular que yo sostengo, que yo defiendo mucho: yo creo que la motocicleta es un vehículo para una sola persona. Las motocicletas agresivamente deportivas, de los fabricantes realmente honestos, advierten en sus manuales: “Esta motocicleta no está diseñada para llevar pasajero”. Sin embargo, lleva el asientito extra y los posapiés para el pasajero, porque lo pide la gente. La motocicleta deportiva, en realidad, no es para llevar pasajero.

El pasajero, generalmente, va distraído, va viendo el paisaje, en ocasiones, hasta
va cabeceando, a punto de dormirse, sobre todo de noche; el mismo piloto le va tapando un ángulo bastante amplio de la carretera, y el pasajero no va al pendiente. El piloto sí se da cuenta y va tomando las acciones necesarias. Quien viene atrás no se da cuenta de muchas cosas. Al grado de que en la mayoría de los accidentes graves, quienes más mueren son los pasajeros.

Esa responsabilidad, de llevar ahí detrás a la esposa, a la novia, a los hijos o al amigo, a mí en lo particular no me gusta. Lo he hecho, todos lo hemos hecho. Pero yo creo que no se debe hacer. Y menos en un país como México. No me agrada la idea de llevar pasajero, y menos aun, iría yo de pasajero.

No basta, con que uno sea responsable, cuidadoso y experto, el problema es que todo el entorno que le rodea cuando va conduciendo una motocicleta, no es igualmente responsable,
cuidadoso y experto.

BM: Después de pasar por tantas marcas, de haber tenido tantas motocicletas, ¿cuál es el estilo que prevalece ahora? ¿Cómo llegó a él?

JMO: El verdadero motociclista, el que se despierta pensando en las motos, y se duerme pensando en las motos, vive esperando el fin de semana. El verdadero motociclista necesita tener cuatro o cinco motos: una para practicar el turismo, una deportiva, una de doble propósito, y tal vez una de enduro. Cuando uno logra reunir una cuadra de motocicletas de este tipo, las preguntas que uno tiene que plantearse antes de un paseo o de un viaje son: “¿A dónde voy?, ¿con quién voy?, ¿conozco la carretera?, ¿en qué condición está la carretera?, ¿cuántos días vamos a viajar?, ¿voy a llevar equipaje?, ¿voy a llevar pasajero?, ¿cómo va a estar el clima?
Y las respuestas a esas interrogantes lo conducen a una de sus motocicletas. Cada motocicleta tiene su nicho bien definido, un uso muy específico. Y hay motocicletas que pueden admitir pasajero, hay motocicletas que no deben llevar pasajero. Y hay otras, las deportivas, que solamente sirven para darse una buena correteada, con un grupo de amigos más o menos homogéneo, regresar y guardarlas. No sirven para otra cosa. Si sólo se puede tener una motocicleta, y se le quiere usar para distintos ambientes, la mejor motocicleta para un país como México, es sin lugar a duda, la de doble propósito.

Yo, hoy en día, tengo una moto súper deportiva: BMW S 1000 RR, extraordinaria en su tipo, que sólo uso en carretera, nunca en la ciudad; y una motocicleta de Enduro:
la KTM 530 XC-W SIX DAYS, que disfruto
mucho con mis hijos y mis nietos, siempre en el monte.

LA SORPRESA DE BMW

BM: ¿Podemos hablar de la BMW S 1000 RR ? Es una innovación en el mundo del motociclismo.

JMO: Hace ocho años, sufrí dos asaltos en el transcurso de un mes, cuando viajaba a bordo de una motocicleta deportiva, una Honda CBR 929. Un asalto sucedió al salir hacia Cuernavaca, y el otro, al regresar de Cuernavaca, ambos en la periferia de la ciudad de México. Me dije: “¡Al diablo! Ya no está en México el ambiente para andar en motocicleta de carretera”. Así que vendí todas mis motos de turismo y las deportivas… Pero no podía dejar el motociclismo. Para mí la moto es mi pasión, es mi vida. Así que me regresé a andar en moto de enduro. Ya ni siquiera volví a leer nada sobre motocicletas de carretera. Por eso no conocía Boxer Motors. Me concentré exclusivamente en las motos de enduro, compartiendo la experiencia con mis hijos y mis nietos.

Pero a finales de 2010, estaba viendo en la televisión unas carreras en Irlanda o en Escocia, carreras que hacen en carretera, un circuito que pasa por varias poblaciones, circuitos de 50, o 60 kilómetros. Estas competencias me llamaron la atención, porque eran parecidas a lo que hacíamos nosotros los domingos en las motos deportivas: nos íbamos a recorrer 300 kilómetros a un ritmo rápido. Me sorprendí cuando el cronista de la justa comentó: “Ahí viene fulano de tal en una BMW”. Pensé que estaba equivocado, que no era posible, porque recordaba que BMW no tenía motos deportivas, realmente deportivas.

Así que puse más atención, y en efecto, estaba corriendo una BMW. ¡Pero además estaba corriendo muy bien, estaba entre los dos o tres primeros lugares, y todos iban dentro de un lapso de tiempo de dos segundos! Para mí fue una sorpresa, una novedad, porque me había desconectado totalmente de las motocicletas de carretera, deportivas y de turismo.

Mas tarde, ese mismo día, entré a Internet con mucha
curiosidad y me llevé la sorpresa de la vida ¡Porque encontré una súper motocicleta deportiva BMW, fuera de serie! Encontré unos atributos impresionantes en esa motocicleta. Y la gota que derramó el vaso, fue cuando a fines del año pasado, asistí a una exposición en Santa Fe y la vi. Me encantó y me compré una ¡Qué locura! ¿Verdad?

Nunca he probado una motocicleta para comprarla, me documento, leo, veo sus características, pregunto, consulto pruebas, veo videos y decido.

El deleite en esta motocicleta empieza a las 9,000 rpm: mientras otras ahí alcanzan su tope, en ésta apenas empieza la fiesta. De 9,000 a 14,000 rpm, es cuando el motor bufa que da miedo, sin embargo, tiene muy buena salida desde las 6,000 rpm. Yo creía haber tenido las mejores y más rápidas motos deportivas de México. Pues no, esta moto es algo totalmente fuera de serie y estoy feliz con ella.

LAS CUATRO MODALIDADES DE MANEJO

BM: ¿Cómo seleccionar una carretera en México para una moto tan rápida?

JMO: En México, al menos, cerca del D. F. no hay carreteras donde pueda desarrollar su velocidad máxima. Esa moto en Bonneville, casi como sale de la fábrica, la han cronometrado arriba de los 320 kilómetros por hora. En México no hay posibilidad de alcanzar esa rapidez. Pero hay otro aspecto importante, que sí nos va a servir en México: la aceleración ¡Eso sí nos va a servir! De hecho, hasta nos puede sacar de un apuro.

Cuando estamos en una carretera sinuosa, con tránsito denso, con rectas muy cortas, y vamos rebasando a uno de esos
remolques de doble caja, y cuando ya estamos a la mitad del rebase, vemos venir un vehículo, las prestaciones de esta moto nos sacan de la emergencia. A lo mejor el piloto nunca va a circular arriba de los 200 km/h, pero va a poder aprovechar esa potencia para salir de una situación extrema. Va a poder utilizar la potencia de los frenos (y el ABS), el control de tracción, la estabilidad de la moto. Esta moto nos va a perdonar errores, nos va a ayudar, nos va a cuidar. Y va a sentir el manejo de una súper deportiva, aun cuando no vaya nunca a más de 200 km/h, como sucede con muchos que tienen coches Ferrari.

BM: ¿Cómo funcionan las diferentes modalidades de manejo?

JMO: Bueno, tiene cuatro modalidades de uso, que a grandes rasgos son:

Rain (lluvia); cuando va a llover o el piso está muy resbaloso, o hay hielo se aplica la modalidad rain, entonces la potencia la reduce a 163 caballos y los entrega en una forma mucho más dócil. El ABS Race y el control de tracción actúan de manera más anticipada, evitando que las ruedas se bloqueen al frenar o que patine la rueda trasera al acelerar. Ambos dispositivos contribuyen a evitar los peligrosos “fish tail”.

Sport, se cuenta con toda la potencia, los 193 caballos (que no son caballos a la rueda), que entrega en una forma más alegre que en el modo rain. El ABS y el control de tracción entran en acción más tardíamente, además tienen sensores que les permiten detectar cuando la motocicleta se levanta más de 23 ó 25 grados, y la computadora, sin que el piloto necesite desacelerar, le quita potencia al motor para que la rueda regrese al piso. Por su parte, el ABS Race, aun en una frenada muy intensa, va a impedir que la rueda trasera se despegue del piso.

Race, todo eso se vuelve mucho más crítico. Hay un sensor centrífugo debajo del asiento que registra la inclinación que lleva la motocicleta. Cuando ya llega a los 46° con respecto a la vertical, y/o cuando la llanta empieza a patinar, reduce la potencia del motor (esto, también lo hace en modo sport; y en modo slick, creo que admite una inclinación hasta de 52° antes de actuar).

Slick, donde prácticamente todos lo anterior se vuelve más extremo. Todavía está presente el ABS, pero es un ABS ya muy sutil, ya no actúa sobre la rueda trasera; el ABS y el control de tracción se pueden desconectar desde el manubrio. En este modo se recomienda utilizar únicamente llantas slick, es decir, sin dibujo y en una pista. Y eso después de haber reconocido la pista dando varias vueltas. Porque si se aplica esta modalidad sin estas precauciones, a 160 km por hora, se puede uno echar la moto encima. Ya no hablemos de un caballito a 40 ó a 80 km por hora. Esta modalidad, sólo debería usarse en “track Days” o en carreras, y si uno realmente está preparado para ello.

En carretera, normalmente, se usaran los modos rain y sport, ocasionalmente el modo race y nunca el modo slick.

Esta motocicleta, tiene muchas monerías más, que tomaría mucho tiempo describir, muchas de las cuales, están orientadas a brindarnos mayor seguridad, confort (como moto
deportiva) y confiabilidad.

BM: Esa moto sí es para alguien que ha manejado mucho y ha tenido muchas motos.

JMO: No necesariamente, esta moto le sirve a quien quiere introducirse en la modalidad de las motocicletas realmente deportivas, pero que ya ha andado en otro tipo de motos, o con otra cilindrada, aun cuando no hayan sido motos deportivas. Ésta es la moto ideal, porque le permite a uno corregir muchos errores. La moto, su tecnología, sus dispositivos mecánicos y electrónicos, le ayudan a uno mucho y lo van a proteger. Puede llegar ser más útil durante el aprendizaje, que incluso una deportiva de menor cilindrada. No es la moto para alguien que nunca ha andado en moto alguna.

De cualquier forma, hay que tener siempre presente que no hay motocicleta alguna, por avanzada que sea su tecnología, que pueda violar las leyes básicas de la física; así que, la velocidad, la aceleración, el peso, el centro de gravedad, el centro de masa, el ángulo de inclinación, el coeficiente de fricción entre la llanta y el pavimento, etcétera, que siempre van a estar presentes, tienen sus limitaciones, y el piloto las propias.

TODOS ESTAMOS EXPUESTOS

BM: ¿Y ha tenido muchos accidentes a lo largo de estos, más de 50 años?

JMO: En moto de carretera me he caído una sola vez. En moto de enduro me caigo de dos a cinco veces cada fin de semana. Una sola vez me he caído en carretera, porque el coche que había impactado a mi amigo que venía adelante, se venia hacia a mí. Me salí a propósito de la carretera, y con la arenilla que había en el acotamiento me caí, como a 30 km/h, no le pasó nada a la moto ni a mí.

BM: ¿Cuándo sucedió eso?

JMO: Eso sucedió hace 18 años, el primero de enero de 1993, a las 10:30. Hay tres días del año en que no se debe salir a carretera, ni en coche: el 16 de septiembre, el 25 de diciembre y el 1° de enero. La gente está borracha, drogada, está enardecida, está cruda, está desvelada; los que tienen unas auténticas carcachas, las sienten como si fueran coches deportivos. Es mejor quedarse en casa, no salir ninguno de esos días a carretera, y tal vez, ni en la ciudad, ni en moto ni en coche.

BM: ¿El automovilista iba intoxicado?

JMO: Era un Mustang viejo, con la pintura que parecía mate. No era mate, estaba toda quemada por el sol, nunca la habían pulido. Venían drogados, venían bajando de Tres Marías hacia
Cuernavaca. Nosotros íbamos subiendo; en una curva a la
izquierda, invadieron completamente nuestro carril. A mi amigo que iba adelante, un joven, le hizo pedazos la pierna; rompió el cárter de la motocicleta, dobló el cigüeñal a 45°; al Mustang se le deshizo toda la suspensión de la rueda izquierda, que fue con la que impactó. Yo venia como 30 metros atrás, comprendí que no iban a poder controlar el coche, por eso me salí de la carretera.

Cuando llegó el papá de mi amigo al lugar del accidente, ya lo habíamos llevado a México al hospital. La policía de caminos le mostró pequeños pedazos de la rodilla de su hijo, que habían quedado en la carretera. No perdió la pierna. Si lo hubiéramos llevado a Cuernavaca, hubiera perdido la pierna. Allá no tienen los aparatos para la intervención quirúrgica requerida, ni los dispositivos de titanio, para la reparación de la pierna. Nos pusimos abusados, lo llevamos al Hospital Humana, conseguimos a uno de los mejores ortopedistas, le salvó su pierna y a los tres meses se casó y bailó en su boda. Pero, va a cojear ligeramente toda su vida.

BM: ¿Tiene algún otro comentario?

A veces, los automovilistas que nos ven en la autopista a alta velocidad, y luego nos ven parados al borde de la carretera, nos preguntan “¿a dónde van?”. “Vamos a Acapulco”. “¿Y cuánto
tiempo hacen?”. “Quién sabe, podemos hacer cuatro o cinco horas a Acapulco”. Porque el asunto es éste: yo puedo hacer un recorrido de 400 km, México-Taxco-Las grutas-Ixtapan de la Sal-Toluca-México. Si en el transcurso de esos 400 kilómetros, yo puedo llegar a cuatro o cinco racimos, de ocho, diez, o doce curvas, que conozca, y en las que no haya tráfico, y las pueda disfrutar a mis anchas, con eso, ya valió la pena el paseo. Si es cuestión de todo el día, no importa, no tenemos prisa. No se trata de llegar en dos horas y media a Acapulco: nos vamos parando, almorzamos, vamos en la chorcha, unos van más lento, otros más rápido, ¿y? Cuando se va en grupo a la carretera, algunas veces, se sabe a qué horas se va a salir, pero no se sabe a qué horas se va a regresar ¡Huy, para que lo entiendan las esposas! En ocasiones, a la salida, no sabemos ni a dónde vamos a ir, y no importa: súbete a tu moto, y vamos a hacer kilómetros.

Lo importante es el camino, no tanto el lugar adonde se llegue.

Por último, quiero aprovechar esta oportunidad para recordar y reconocer a los verdaderos amigos, a los que me introdujeron, me impulsaron, me ayudaron y me acompañaron durante muchos años en este deporte: Jaime Devereux, Faustino Rodríguez, la familia Martín del Campo, la familia Sotomayor, la familia Vecchi, Luis Farell, Fernando Monzo y a los hermanos Carlos y Eduardo Henkel. Para todos ustedes, mi más amplio y sincero agradecimiento.Por Amael Vizzuett

Así como revivímos esta grandiosa entrevista de la Revista #13 de Boxer Motors, revive los demás artículos que contiene como: “Las recomendaciones para el motociclista de turismo al viajar en climas fríos” ó “El viaje en motocicleta en Marruecos” y más.