En 1980 BMW lanzó un modelo que cambiaría el concepto de lo que era, hasta el momento, una moto polivalente. La R80G/S reinventó la idea de ‘moto para todo’, porque realmente funcionaba muy bien en todos los ámbitos. Poco se esperaba BMW que acababa de inventar el segmento ‘maxitrail’.
Tenía el motor de la R80/7 de 797 c.c. refrigerado por aire/aceite, metido en el chasis de una R65. El trabajo de desarrollo en el motor R80 incluyó el cambio de cilindros forrados de acero a Nikasil y el cambio a un conjunto combinado de volante y embrague. Así, el motor pesaba unos 9 kg menos que el de la R80. No solo esto, sino que el propulsor recibió un sistema de encendido electrónico. Para su faceta off-road, también se montó un filtro de aire más grande, para hacer frente a los ambientes polvorientos, y un sistema de escape dos en uno que permitió montar el escape por arriba.
Otra aportación de la nueva BMW fue la suspensión trasera Monolever, con el cardán ejerciendo de monobrazo y un solo amortiguador (170 mm de recorrido), que dejaban la rueda trasera totalmente libre por su lado izquierdo, pudiéndose extraer quitando tres tornillos.
La horquilla provenía de la R100, con un recorrido de 200 mm. Pero si algo destacaba de la G/S era su ancho manillar de enduro y su rueda delantera de 21”, que unidos a unos neumáticos mixtos y unas suspensiones de mayor recorrido que las otras ‘r’ le permitían adentrarse por pistas forestales con cierta solvencia, y al mismo tiempo, afrontar carreteras en mal estado mucho mejor que las motos 100% asfálticas. Además, su bajo peso (186 kg en seco) y ancho manillar le conferían una gran agilidad en carretera, por lo que más adelante fue usada en rallys de asfalto, muy populares en los 80 y 90.
El asiento, largo y suficientemente ancho, junto con la posibilidad de montar maletas laterales, hicieron de ella una gran viajera.
Muy eficaz
La 80 G/S se mostraba tremendamente ágil en carretera, muy eficaz en curvas y cómoda en cualquier tipo de asfalto. El ancho manillar y un centro de gravedad bastante bajo colaboraban en este buen comportamiento. Por otro lado, el amortiguador original Bilstein pronto demostró que quedaba justo para las posibilidades de la BMW y la mayoría de usuarios terminaron por montar el Koni con depósito separado opcional, más rígido y con más posibilidades de ajuste.
Aunque era mucho más adecuada para asfalto que para campo (alguno escribió que era la mejor moto de carretera que había hecho BMW hasta la fecha) muchos usuarios de la G/S descubrieron el mundo del off-road por primera vez con esta moto. Desde luego, no se trataba de una enduro, pero permitía aventurarse por pistas forestales con solvencia y, desde luego, mucho mejor que cualquier otra moto 100% de carretera.
BMW acababa de inventar el concepto de trail asfáltica y el de maxitrail. La R80G/S supuso un éxito inmediato de ventas, muy por encima de lo esperado, a pesar de un precio inicial que no era barato. Todas sus evoluciones también se vendieron bien, pero no fue hasta la llegada de la R1200GS que se volvió a recobrar el espíritu de la 80 y así, como aquella pionera, la 1200 y sus evoluciones siguen teniendo legiones de adeptos.
