La BMW R 1300 GS es una motocicleta que ha conquistado los corazones de los amantes del turismo de aventura desde su introducción. Como parte de la legendaria serie GS de BMW Motorrad, esta máquina representa una combinación impresionante de rendimiento, tecnología avanzada y capacidad para explorar terrenos variados, lo que la convierte en una referencia en el mundo de las motocicletas de aventura. En este número analizaremos los grandes cambios, los accesorios y cada versión de esta nueva Boxer, que viene a sumarse a la gran familia GS, donde representa un gran paso en la nueva evolución de BMW.
DISEÑO PARA TUS OJOS
Desde los bocetos del modelo, se notaba la innovación que nos anunciaba el inminente futuro de las motocicletas GS.
La nueva BMW R 1300 GS nos muestra un diseño completamente moderno que se basa en la línea GS tradicional, mientras refleja una compacidad extrema y una reducción significativa del peso. Con la rampa de su tanque notablemente más plana, su línea es en gran parte responsable de la apariencia muy dinámica, ligera y accesible de la nueva BMW R 1300 GS.
Al continuar a través de la cubierta central tapizada de sobre el tanque de combustible de aluminio, el asiento le confiere a la GS una silueta típica del estilo enduro. La variante básica de la nueva BMW R 1300 GS encarna perfectamente lo que el equipo de desarrollo de BMW Motorrad ha aportado a la leyenda GS: disposición compacta, equipo, y todo centrado en lo esencial. En la pintura sólida Light White, en conjunción con sus líneas bien dibujadas y su aspecto muy limpio, la nueva BMW R 1300 GS proyecta un aspecto musculoso y encarna el motor bóxer GS en un estilo prístino.
La variante TripleBlack del bóxer GS ha sido muy popular desde hace muchos años. En esta combinación de colores, la nueva BMW R 1300 GS expresa una actitud masculina combinada con superficies exclusivas.
El acabado básico Racing Blue metálico marca la pauta para la variante del modelo GS Trophy. Con cintas rojas y blancas e inscripciones combinadas con un marco trasero recubierto en blanco metalizado mate, la variante GS Trophy representa el más alto nivel de desempeño y conducción deportiva todoterreno. La nueva BMW R 1300 GS muestra su lado exclusivo y técnicamente sofisticado en la variante del modelo Option 719 Tramuntana. Esta combina rines de radios cruzados en dorado con un acabado de pintura de alta calidad Aurelius Green metálico y sofisticadas piezas de aluminio fresado.
EL NUEVO MOTOR ES UNA VERDADERA JOYA
La pista está en el nombre, pero comencemos con el aumento de capacidad. El GS ahora cuenta con un Bóxer más grande, con una cilindrada total aumentada a exactamente 1300 cc, en comparación con el diseño anterior de 1254 cc. Esta capacidad adicional no se ha logrado simplemente agregando pistones más grandes o una manivela de mayor recorrido al 1250: es un diseño completamente nuevo.
El R 1300 GS es el motor Boxer más cuadrado hasta el momento, con un enorme diámetro de 106,5 mm (frente a los pistones de 102,5 mm de la 1250) acoplado a una carrera más corta de 73 mm, en comparación con los 76 mm de la 1250, curiosamente de nuevo a la misma carrera que la antiguo motor 1200.
Las cifras de potencia y par representan un gran aumento saludable con respecto al 1250. La potencia máxima crece de 134 CV a 143 CV, lo que lo convierte en el motor Boxer de producción más potente jamás creado. El par máximo ha aumentado de 105 lb·ft a 110 lb·ft, pero lo más importante es que BMW dice que hay más gruñido “en todo el rango de velocidades del motor”. Como evidencia, ofrecen el hecho de que el motor 1300 genera al menos 95 lb·pie de torque (más que la cifra de torque máximo de la R 1200 GS 2013) desde 3600 rpm hasta 7800 rpm. Las revoluciones máximas siguen siendo las mismas 9000 rpm que las del 1250, lo que venturosamente ofrece la tranquilidad de que el nuevo motor no ha aumentado más que antes, a pesar de su diseño de carrera más corta.
Para enviar la mezcla de aire y combustible hacia y desde las cámaras de combustión más grandes, hay válvulas de mayor diámetro, con entradas de 40 mm a 44 mm y salidas de 34 mm a 35,6 mm. Se conserva el sistema ShiftCam de BMW, que puede cambiar la sincronización de válvulas y la elevación en el lado de admisión cambiando entre dos perfiles de levas en el mismo eje. A revoluciones más bajas y aperturas de aceleración más pequeñas, una leva de “carga parcial” más suave reduce la elevación y la duración; también escalona la apertura entre cada par de válvulas de admisión para hacer girar deliberadamente la mezcla de aire/combustible en su camino hacia la cámara, todo lo cual mejora la eficiencia. Trabaja el motor con más fuerza; ShiftCam cambia al perfil de leva de “carga completa”, abriendo las válvulas de admisión más y durante mayor tiempo para permitir que el motor engulla todo el aire y el combustible que desea.
Una vez que la mezcla esté en su lugar, se comprimirá más fuerte que antes, con relación de compresión elevada desde 12,5:1 del 1250 hasta la friolera de 13,3:1. Pero a pesar de esta mayor compresión, el motor 1300 todavía está clasifi cado para funcionar con gasolina normal de 95 RON. Se incluye un sensor de detonación, por lo que si en tus viajes por el mundo no tienes más remedio que repostar combustible de bajo octanaje, la moto puede compensarlo. A pesar de la riqueza de números mayores, no todo ha ido en aumento de sus formas, en una nueva ubicación debajo de él. Esto significa que el motor es más corto y está mejor equilibrado; de hecho, el motor por sí solo es ahora 3,9 kg más ligero, mientras que el ahorro de peso aumenta a 6,5 kg en todo el tren motriz.
Más corto, más ligero, más poderoso y más potente en todas las revoluciones: sobre el papel, ciertamente parece que BMW ha hecho un trabajo impresionantemente completo en la reinvención del Bóxer más importante en más de una década, con un diseño aerodinámico y tecnológico.
MANEJO Y SUSPENSIÓN
Ese “completamente nuevo” va mucho más allá del motor. Si bien cada GS insignia ha utilizado un marco de acero tubular desde que se sabe qué es una GS, la R 1300 GS se mantiene unida con algo bastante diferente. El bastidor principal ahora está construido con chapa de acero, en vez de tubular, y BMW lo describe como un diseño “carcasa”. Dicen que esto logra que el paquete sea más compacto y ofrece mayor rigidez que el 1250. El subchasis trasero atornillado también es completamente nuevo, y ahora es de aluminio fundido a presión en lugar de acero tubular. La suspensión se ha revisado a fondo. La R 1300 GS conserva el mismo sistema Telelever BMW nos comenta que este es un motor Bóxer más compacto que el de antes, gracias al ligero movimiento de la caja de cambios de seis velocidades de BMW en la parte delatera, aunque se ha actualizado a desde detrás del motor lo que BMW llama “EvoTelelever”, afirmando representarnos un híbrido del diseño Telelever pero siendo más deportivo y rígido, utilizado en la HP2 Sport y la R 1200 S combinado con el diseño más flexible de la GS anterior; BMW dice que Evo Telelever es lo mejor de ambos mundos: funciona con una estabilidad mejorada, mayor precisión, con dirección y fricción reducidas.
De manera similar, el sistema Paralever de BMW en la parte trasera se ha actualizado a “Evo Paralever”, que pretende crear una conexión más rígida y utiliza un basculante más largo para mejorar la tracción. Aún no hemos visto ninguno de los sistemas en detalle ni de cerca; agregaremos más información a medida que la tengamos. Y en cuanto a las unidades de la suspensión reales, bueno, aquí es donde se complica.
El modelo base GS, como antes, cuenta con monoamortiguadores sencillos en ambos extremos: un delantero no ajustable con 190 mm de recorrido y un trasero con precarga que es ajustable de manera hidráulica y 200 mm de recorrido. Pero es justo suponer que casi todos los clientes optarán por el nuevo sistema semiactivo conocido como DSA: Ajuste Dinámico de la Suspensión. BMW ha eliminado dos de las rótulas del telelever y en su lugar ha instalado una placa flexible que reduce en gran medida la fricción a medida que el sistema se mueve a lo largo de su carrera.
DSA lleva la suspensión electrónica a un nivel superior, al ofrecer no sólo la capacidad de ajustar la amortiguación delantera y trasera en tiempo real, sino que ahora también puede cambiar la tasa de resorte. La versión corta informa que la suspensión ahora puede adaptarse automáticamente para ofrecer una mejor conducción en una gama más amplia de casos de uso, que van desde conducción deportiva o en solitario hasta viajes de dos personas completamente cargadas. Y, hablando de versiones cortas, además del DSA opcional está la opción de contar con el nuevo sistema de control adaptativo de la altura de conducción de BMW.
Esto se refiere a que puede reducir automáticamente la altura del asiento de la R 1300 GS en 30 mm (bajándola de 850 mm a 820 mm) a velocidades lentas eliminando rápidamente la precarga de ambos amortiguadores, lo que ayuda a un piloto más bajo a apoyar los pies con más confianza y firmeza. A medida que se vuelve a acelerar, una bomba añade rápidamente la cantidad correcta de precarga, elevando la moto a su altura correcta, mejorando su centro de gravedad de forma dinámica y su distancia al suelo.
El peso en vacío de la R 1300 GS es de 237 kg, es decir, 12 kg menos que la R 1250 GS. De ellos, 6,5 kg provienen del tren motriz, 2,5 kg provienen de una nueva batería de arranque de iones de litio y, si somos exigentes, se pueden destinar 750 g más a llevar un litro menos de combustible dentro de la moto. Eso sugiere que todos los cambios en el chasis contribuyen a una reducción aproximada que va alrededor de 2 kg. Detiene esta masa reducida un nuevo sistema de frenos, con pinzas para cuatro pistones montadas radialmente con la marca BMW en la parte delantera, que muerden un par de discos de 310 mm.
En la parte trasera hay un único disco de 285 mm con una pinza flotante de dos pistones. Los tres discos son más grandes que los de la R 1250 GS (que usaba 305 mm delante y 276 mm detrás). Además, viene de serie algo llamado Full Integral ABS Pro, que en lenguaje sencillo es un sistema de frenado vinculado.
Todo está informado por una IMU, lo que significa que la aplicación ABS está optimizada para su ángulo de inclinación y detecta la elevación de las ruedas traseras para detener los atascos. Sin embargo, no se olvidó a los fanáticos del derrape: seleccionen los modos de conducción Dynamic Pro o Enduro Pro y el ABS trasero se podrá desactivar.
La zona frontal, agradablemente cuidada, le confiere al nuevo GS un aspecto y una sensación más esbeltos. Incluso sin bajar la suspensión electrónica, podía apoyar dos pies de forma segura, aunque no del todo, en el suelo. Los pasajeros más bajos pueden optar por un asiento más bajo o por el control adaptativo de altura del vehículo, que reduce automáticamente la altura del asiento de 850 mm a 820 mm a baja velocidad.
Debido a la naturaleza de la parte delantera, que desacopla en gran medida las fuerzas de suspensión que se sienten en el manillar, la compresión inicial del Evo Telelever es un poco más suave en comparación con la unidad que se incorporaba en modelos GS 1250. Por supuesto, el extra de energía de la nueva R 1300 GS se debe en gran parte a su perfeccionado nuevo chasis. La 1300 GS tiene un perfecto equilibrio, como siempre, natural y legendario; su volumen es bajo, se siente pesado pero es muy estable
ACC, POR LO ÚNICO QUE DEBE PREOCUPARSE ES POR EL CARRIL DE LA AUTOPISTA
El sistema ACC cuenta con tres funciones. El control de crucero dinámico regula la velocidad para marcha, ajustada por el piloto. Acerca de regulación de distancia, mediante el Control de Crucero Activo (ACC), es una característica innovadora que optimiza la experiencia de conducción al regular la velocidad preseleccionada en función de la distancia que el conductor ha ajustado con respecto al vehículo que va adelante de nosotros. Seguridad garantizada también en curvas: en caso necesario, la regulación de curvas reduce automáticamente la velocidad en ACC y ofrece al piloto una inclinación confortable.
La dinámica de frenado y aceleración se ve limitada conforme va aumentando la inclinación. Así se consigue una marcha estable y una sensación de seguridad para todo el camino. Y aquí tenemos el radar, así que puede elegirse la velocidad a que se quiera conducir y la única preocupación será cuál carril se escogerá en la autopista. El Front Collision Warning o el aviso de colisión frontal es un sistema muy interesante que avisa de una posible colisión con el vehículo que nos precede. Un ejemplo es ir en la autopista y este sistema está monitorizando todo el rato lo que tiene delante. La moto detecta que hay un vehículo considerable delante y manda un aviso en forma de impulso. Ese impulso no es más que una pequeña frenada automática de la moto, y también puede ayudar en la frenada. Ojo con cómo se desactiva la moto, en cuál modo; estas asistencias electrónicas están ahí para hacernos la vida más sencilla. Porque si tuviéramos que llevar estas motos con tanta potencia, a unos 200 caballos, como una Street Fighter o algo similar, sin control de tracción… eso se tiene que ver. Todo lo demás, como el asistente encuesta, el control de tracción del que ya hemos hablado, va muy bien. El ABS, como ejerce una frenada combinada, va a frenar con el delantero y con el trasero. Además, va analizando cuál conviene más y en ocasiones, el feedback que nos da los frenos de la bomba de freno y demás, varía demasiado en cada versión de la de la R 1300 GS.
Esta diversidad en las características resalta la importancia de explorar a fondo las especificaciones de cada modelo al considerar nuestra elección.
EL SISTEMA ELÉCTRICO Y LA PANTALLA
Se pueden pedir distintas pantallas más altas; puede obtenerse el sistema de ajuste electrónico y pueden quitarse los deflectores delanteros para dejar un frontal superminimalista, como en la edición trophy que es una edición muy bonita; la edición más off-road, cambia por completo el look. Es una moto mucho más de carreras, aunque esto de carreras es poco: en lo que se refiere a catálogo, accesorios y extras, hoy tenemos el catálogo más amplio que ha habido jamás para los modelos GS.
ACERCA DE LAS MALETAS TRAX ADV
Las maletas en aluminio TRAX ADV son prácticas, ya que se pueden acoplar fácilmente al soporte lateral y permiten cargar equipaje de forma relajada. Hay dos modelos disponibles para la BMW R 1300 GS: la versión M con una capacidad de 37 litros y la versión L con una capacidad de 47 litros. Si no es suficiente para el recorrido previsto, creamos espacio de almacenamiento de manera conveniente en la parte trasera con el topcase.
SISTEMA DUSC EXCLUSIVO PARA SU GS
El nuevo DUSC, también disponible con una práctica bolsa interior bajo pedido, es el complemento perfecto. Se fabrica con el robusto material ABS y bastidor de aluminio, muy estable dimensionalmente y ligera. Esta maleta es adecuada para viajes y puede utilizarse como maleta directa, con bolsas totalmente impermeables de la serie SysBag WP; son perfectamente compatibles con el nuevo buque insignia de BMW.
NUESTRAS BOLSAS SOBRE DEPÓSITO PRO
Con las mochilas con depósito PRO en varias versiones y diseños atemporales, los fuertes imanes garantizan un manejo seguro y fácil, mientras las sofisticadas propiedades de los materiales garantizan que puedas transportar tus pertenencias de forma cómoda y seca. La solución de equipaje está ahora disponible en versión PRO Micro WP, resistente a la intemperie, con una capacidad de cuatro litros. Por supuesto, la homónima de la GS, la bolsa de depósito PRO GS, también está disponible con una capacidad de hasta 20 litros y una forma que se adapta al depósito inclinado de la nueva 1300 GS.
La Drybag es la compañera perfecta para excursiones más cortas o viajes de fin de semana, y el complemento perfecto de la BMW R 1300 GS.