Existe un contado número de motocicletas que con su mera aparición marcan un momento histórico. Es el caso de la S 1000 RR, que se presentó a los consumidores de todo el mundo el sábado 16 de enero de 2010. Se trata de un modelo excepcional porque en 2009 había ya marcado el regreso de la BMW a las competencias de la categoría superbike, y porque, tras su buen desempeño durante el duro año del debut, ha llegado al consumidor y ha cambiado la imagen de la marca bávara entre el público del nuevo continente.
Una imagen renovada
Las máquinas BMW siempre han merecido un sólido prestigio por su alta calidad y por su tecnología en constante progreso; sin embargo, tradicionalmente se habían considerado como las motocicletas para el conductor serio, maduro, el que concibe a su moto como un medio de transporte eficiente, seguro y de alta calidad en cada detalle; también se le ha considerado como el vehículo perfecto para los viajes prolongados y las expediciones a través de los territorios más inhóspitos. Sin embargo, para los consumidores más jóvenes, los depurados productos BMW resultaban poco excitantes.
La BMW, decidida a conseguir una significativa expansión dentro del importante mercado estadounidense, analizó los sectores en que podía desarrollar unos nuevos productos.
El proyecto que le dio origen a la BMW S 1000 RR comenzó hace casi un lustro: según Pieter de Waal, presidente de la BMW Motorrad en los Estados Unidos, el consumidor promedio de la constructora bávara en la unión americana es de 50 años; el lanzamiento comercial de la súper motocicleta es parte de un gran esfuerzo para atraer a unas generaciones más jóvenes; los estudios del mercado demostraban que estos segmentos no se interesaban por los modelos GS, los de turismo ni los “cruiser”: solamente se entusiasmaban por aquellos vehículos que por sus prestaciones, su mecánica y su estilo pertenecieran a la categoría superbikes.
La S 1000 RR, que a partir de 2009 los aficionados comenzaron a ver en las secciones deportivas, presentó un motor tetracilíndrico transversal de cuatro tiempos, con cilindrada de 999 centímetros cúbicos, una potencia de 193 caballos de fuerza a 14 mil rpm, transmisión de seis velocidades, suspensión delantera de horquillas telescópicas invertidas “Öhlins”, de 43 mm, freno delantero con doble disco 320 mm, “Brembo”, de cuatro pinzas y freno trasero monodisco de 220 mm, “Brembo”, de cuatro pinzas. A diferencia de las BMW clásicas, la debutante contaba con transmisión de cadena en vez de la flecha que ha distinguido a las motos de la fábrica de Baviera.
Durante el campeonato mundial 2009 SBK, los pilotos de debutante equipo BMW, Rubén Xaus y Troy Corser, se ganaron la admiración de los aficionados por su arrojo y su tenacidad. El equipo demostró que la S 1000 RR era capaz de competir con las marcas hasta entonces consideradas como señeras en la categoría. En el Continente Americano, los consumidores empezaron a preguntarse cuándo estaría disponible con los agentes del constructor teutón.
Érase una vez en América
En los Estados Unidos -y en otras latitudes- el segmento de las superbike de mil centímetros cúbicos ha permanecido bajo el dominio de cuatro modelos: la Honda CBR1000R, la Yamaha R1, la Kawasaki ZX10 y la Suzuki GSX-R1000; este cuarteto cubre el 88 por ciento de las ventas en el ámbito mundial dentro de su categoría. La BMW planteó su estrategia para entrar en competencia con los constructores japoneses: diseñar y producir una superbike capaz de ofrecer las características tan bien conocidas en las máquinas niponas, con tal nivel de calidad e innovación que pudiera desafiarlas en su propio terreno. En cierta forma, era una réplica a la estrategia industrial de los orientales, que hace décadas hicieron lo propio en multitud de áreas del mercado de consumo, otrora patrimonio de las casas europeas y estadounidenses.
BMW se precia de ser la compañía que más recursos y esfuerzos invierte en la investigación y el desarrollo. El depurado trabajo tecnológico de la S 1000 RR se emprendió en forma coordinada con las investigaciones del mercado: se halló que casi la totalidad de los compradores del segmento superbike no puede aprovechar por completo el potencial de su máquina; la S 1000 RR debía contar con una reserva sustancial de potencia -193 caballos de fuerza- con apenas un kilo trescientos gramos más de peso que la motocicleta más liviana: en seco, la máquina alemana alcanza los 183 kilogramos y en disposición de marcha, 204; el conjunto de innovaciones tecnológicas opcionales (a un razonable costo de 1,400 dólares) la convirtieron de lleno en un vehículo del siglo XXI: mediante un sencillo interruptor, el piloto podría seleccionar el modo de conducción: en lluvia, deportivo, de carreras y slick; los frenos ABS, el control dinámico de tracción y otros avances habrían de permitirle al motorista recibir de su máquina la ayuda precisa para adaptarla a sus propias capacidades, de modo que pudiera circular a una mayor velocidad que en una moto convencional.
Los adelantos de esta nueva máquina son tales, que los expertos les recomiendan a los conductores que, pese a la gran velocidad que puede alcanzarse con ella, respeten escrupulosamente los límites reglamentarios.
Tecnología para la seguridad
La S 1000 RR es la única motocicleta en su categoría con el Control Dinámico de Tracción (DTC) y frenos Race ABS. El Control Dinámico de Tracción cuenta con un giroscopio bajo la sección frontal del asiento que trabaja en combinación con los sensores de velocidad de las ruedas del ABS; el giroscopio actúa en un eje vertical y en otro horizontal que detecta las inclinaciones del eje. Los sensores de velocidad del ABS detectan si la rueda trasera está acelerando más aprisa que la delantera.
Una vez activado y conforme al modo seleccionado de conducción, el sistema descubre si la rueda frontal se eleva o si la trasera gira en el vacío; envía entonces una señal al sistema de control del motor, que procede a cerrar las mariposas del acelerador; si es necesario, interrumpe la inyección y la ignición de combustible.
Cada modo establece un ángulo máximo de inclinación para acelerar con seguridad: 38 grados en el modo “Rain” (asfalto mojado), 45 grados en el modo “Sport” (asfalto normal), 48 grados en el modo “Race” (en circuito con llantas súper deportivas) y 53 grados en el modo “Slick” (en circuito con slicks); esto dependerá de las condiciones del terreno, y el peso total.
El perfeccionado sistema de inyección directa funciona impecablemente, sin la menor imprecisión; en el modo de “Rain”, el límite de potencia se reduce a 150 caballos de fuerza; en los modos “Sport”, “Race” y “Slick”, la potencia disponible es de 193 caballos de fuerza. La alimentación cuenta con un sistema E-gas y con un mando mediante cable, lo que le permite al conductor cerrar la válvula de mariposa en todo momento.
El avanzado sistema de frenos “Race ABS” también ofrece cuatro modos de operación: “Rain”, “Sport”, “Race” y “Slick”. Cuando el piloto acciona el freno en el manubrio, el sensor de presión integrado en circuito de control del frenado de la rueda delantera, libera el líquido de frenos a través de la válvula del circuito de la rueda posterior.
El nivel de la presión en el circuito de la rueda trasera se mide por un segundo sensor, que se regula conforme a la distribución de la fuerza de frenado que se requiere, así como por la fuerza que el piloto le aplica a los mandos de los frenos; un tercer sensor de presión, en el circuito de control trasero, mide la presión de frenado que produce el pie del motorista. Finalmente, el cuarto sensor en el circuito de la rueda delantera ofrece una considerable mejora, con un control más exacto de la presión en el freno frontal respecto a los ABS anteriores, ya que tiene la capacidad para medir el nivel de presión en el mando y en los circuitos de las ruedas; se alcanza así el punto exacto de presión en el accionar de los frenos, así como la dosis precisa de potencia que necesitan. Todos los sensores están integrados en el modulador de la presión.
Según el señor de Waal, el 98 por ciento de los pedidos solicitaron este conjunto de opciones.
Cuatro cilindros y múltiples adelantos
El novísimo cuatro cilindros establece toda una serie de normas en este segmento del mercado: el torque máximo es de 112Nm a 9,750 rpm.
Como ya lo comentamos, la potencia es de 193 caballos de fuerza a 13,000 rpm. Estas cifras lo convierten en el motor más potente en su categoría.
El diámetro de los cilindros es de 80 mm, con una carrera de 49.7 mm; el diámetro permite alojar dos válvulas de admisión de 33,5 mm y dos válvulas de expulsión de 27.2 mm por cilindro. Se trata de la mayor superficie ocupada por las válvulas en su categoría. Estas válvulas son de titanio; la relación de compresión es de 13:1. Con sus aproximadamente 59 kilos 783 gramos de peso (131.8 libras), esta planta de fuerza es la más liviana de su clase. Su ancho total es de únicamente unos 420 mm (18,23 pulgadas), con una altura de 506 mm; su inclinación de 32 grados hacia el frente, proporciona un centro de gravedad muy bajo.
El cigüeñal se forja de una sola pieza de acero tratado y se instala en el tradicional ángulo inclinado de 180 grados. La capacidad de aceite es de 3.9 litros con el filtro incluido; las paredes de los cilindros alojan unos pistones muy ligeros, cada uno de los cuales, con sus anillos y pernos, pesa únicamente 253 gramos; el calor se disipa mediante un sistema de boquillas inyectoras de aceite; las válvulas operan mediante unas diminutas y ligeras levas individuales. Gracias a un gran enfriador con capacidad de 2.91 litros de aceite, el motor jamás se calienta aunque la máquina se someta a los más prolongados esfuerzos; el spoiler del motor dirige una corriente de aire hacia el cárter y el escape, lo que contribuye a su enfriamiento.
Un aspecto fundamental en nuestra época es la protección al medio ambiente, que la S 1000 RR resuelve a través de su avanzado sistema de escape con dos catalizadores regulados de tres vías, concebido para acatar también las futuras normas de emisiones.
El alternador, que genera 434 vatios a seis mil rpm, asegura la energía necesaria para el correcto funcionamiento de todos los sistemas.
El embrague multidisco dispone de sistema anti-bloqueo en baño de aceite, que se ha ganado muchos elogios. Entre la amplia gama de equipo opcional debe mencionarse el asistente HP de cambio de velocidades, para subir de relaciones sin accionar el embrague y por lo tanto sin que se interrumpa la fuerza de tracción.
Una estética funcional
La S 1000 RR tiene su propia gama de colores (verde ácido metálico, mineral de plata metálico, gris trueno metálico) pero puede pedirse en alguno de los tonos de BMW Motorrad Motorsport. Su estética, de ángulos bien definidos, le otorga una personalidad inconfundible, pese a que la identifica como toda una superbike. Para hablar en términos muy americanos, es como uno de esos personajes del cine del oeste, que llegaba de lejos a una comarca de grandes ganaderos y que, ya con su sola presencia, demostraba que también dominaba el oficio.
La BMW concibió las formas de esta máquina conforme al principio funcional: los detalles asimétricos responden a las necesidades que cada parte resuelve dentro del conjunto. El resultado es una de las motocicletas más imponentes de su tipo.
La S 1000 RR ha logrado plenamente sus objetivos técnicos y comerciales, por lo que se predice que se convertirá en el modelo más exitoso de la BMW para su venta individual. El lanzamiento del modelo en México no ha sido menos exitoso, ya que en cuanto tuvieron noticia de que iba a llegar a nuestro país, los BM’S aztecas se aprestaron a apartar la suya, por lo que pronto su estilizado perfil futurista se volverá familiar en nuestras calles y carreteras.
El precio de las motocicletas S 1000 RR en México es de 16,400 dólares; el conjunto ABS y DTC, 1,650 dólares; el asistente de cambios, 500 dólares.